Компания Chevy задалась целью создать лучший серийный автомобиль 90-х годов и создала традицию уничтожения гигантов.
В 1980-х годах инженеры Chevrolet Corvette получили задание, столь же амбициозное, сколь и простое: Создать лучший в мире серийный автомобиль. В 1990 году они создали Chevrolet Corvette ZR-1, чудовищно мощный и неистово быстрый автомобиль, который не отставал от экзотических суперкаров, стоивших на десятки тысяч долларов дороже. Звучит знакомо? ZR-1 превратил американский спортивный автомобиль в мировой триумф инженерной мысли в первый раз — но определенно не в последний. Та же история повторялась с каждым последующим поколением Corvette, и традиция ZR-1 продолжает жить сегодня в Corvette Z06 2023 года.
Начало чего-то большого
General Motors сделала большую ставку на электронику и передовые технологии в 1980-х годах, стремясь оставить в зеркале заднего вида энергетический кризис, удушающие нормы выбросов и японские бренды. Под руководством председателя совета директоров Роджера Б. Смита компания купила Hughes Aircraft за более чем 5 миллиардов долларов в 1985 году, рассчитывая, что дисплеи head-up, автомобильная навигация и радарные системы предотвращения столкновений произведут революцию в будущих моделях. Оригинальный Corvette ZR-1 представлял собой другую тактику той же стратегии. Создание самого быстрого, самого скоростного и самого управляемого спортивного автомобиля в мире должно было подтвердить инженерное мастерство GM и доверие к Corvette.
В эпоху совместных предприятий с Toyota и Suzuki, GM обратился к недавно приобретенной компании Lotus для разработки двигателя для «Короля холма» Corvette. Инженеры Chevrolet уже экспериментировали с двигателями с турбонаддувом, но остановились на V-8 с естественным всасыванием, поэтому работа в Lotus была сосредоточена на перемещении воздуха, топлива и выхлопа через головки. Удвоив количество клапанов и увеличив в четыре раза количество распределительных валов, было легко добиться целевой мощности в 400 лошадиных сил. Сложность заключалась в разработке двигателя, который мог бы производить большую мощность, оставаясь при этом достаточно гибким, чтобы быть цивилизованным на низких оборотах и при низких нагрузках. Изначально воздух через впускной тракт проходил так медленно при неполном дросселе, что 5,7-литровый V-8 часто колебался и спотыкался.
Lotus увеличил кривую крутящего момента и сгладил подачу мощности, отключив половину из 16 впускных каналов двигателя и 16 топливных форсунок до тех пор, пока они не потребуются. При полном дросселе и оборотах выше 3500 об/мин дроссельные заслонки, блокирующие вторичные впускные каналы, открываются для подачи дополнительного воздуха и топлива через впускные клапаны, которые открыты выше и дольше, чем первичные.
Когда вторичные клапаны открыты, 5,7-литровый 32-клапанный четырехкамерный LT5 V-8 выдает 375 л.с. при 5 800 об/мин и 370 фунт-фут при 4 800 об/мин. Единственные автомобили с большей мощностью имели такие названия, как Countach, Testarossa, 959 и F40. ZR-1 разгонялся до 60 миль в час за 4,4 секунды и преодолевал четверть мили за 12,8 секунды при скорости 113,8 миль в час в ходе испытаний MotorTrend. Он останавливался с 60 миль в час за 109 футов и уверенно входил в поворот при 0,90 g в этой оценке. (Последующие ZR-1 достигли сцепления с дорожным полотном 0,99 g.) Эти показатели были настолько дикими в то время, что сохраняют актуальность и сегодня. Тридцать три года спустя ZR-1 разгоняется, тормозит и проходит повороты так же жестко, как Nissan Z 2023 года.
Характер двигателя тоже не изменился. LT5 выдает более 300 фунт-фут крутящего момента в диапазоне от 1 000 до 5 000 об/мин, а в диапазоне от холостого хода до 7 000 об/мин он мгновенно реагирует на нажатие педали газа с ровной, линейной тягой, которой не хватает современным автомобилям с турбонаддувом. Сегодня этот двигатель можно установить на новый автомобиль и получить все, что вы хотите, за исключением экономии топлива, которую мы воспринимаем как должное.
В то время компании Chevy удалось соблюсти стандарты выбросов и избежать налога на бензиновые лопухи с помощью некоторых хитростей. Чтобы получить доступ ко всей мощности, нужно было вставить ключ «valet» в основание центральной стойки и повернуть его в положение FULL, при этом на приборной панели загорался индикатор FULL ENGINE POWER. Без этого вы были заблокированы от вторичных впускных каналов и ограничены примерно 210 л.с. в режиме Normal. В любом из этих режимов функция переключения передач GM прерывала неторопливую поездку, заставляя водителя переходить с первой передачи сразу на четвертую на скорости не более 12 миль в час.
ZR-1 был, конечно, больше, чем его двигатель. Это был технологический тур де форс, что мы отметили с помощью иллюстрации Дэвида Кимбла, изображающей автомобиль в разрезе, на нашей обложке в октябре 1988 года. Он ездил на адаптивных амортизаторах Bilstein с выбираемыми водителем режимами Tour, Sport и Performance, а крылья были изящно — почти незаметно — растянуты на 3 дюйма, чтобы вместить массивные задние шины 315/35R17 Goodyear Eagle ZR. В своем лучшем тесте на скидпаде ZR-1 показал потрясающее ускорение 0,98 g, что заставило нас написать: «Автомобиль цепляется за дорогу, как питбуль за почтальона».
Что такое малолитражный двигатель V-8?
Хотя LT5 имел 4,4-дюймовое расстояние между отверстиями, необходимое для того, чтобы называться малым блоком Chevy, это был совершенно другой двигатель, нежели L98, которым оснащались ранние купе и кабриолеты C4 Corvette. В ZR-1 использовался алюминиевый блок, а не железный; рабочий объем обоих двигателей округлился до 5,7 л, но LT5 имел меньшее отверстие, больший ход поршня и более высокую степень сжатия — 11,3:1 по сравнению с 9,5:1.
Аналогичная история с двигателем LT6 в современном Z06. По сравнению с 495-сильным 6,2-литровым LT2 V-8, которым оснащается современный Corvette Stingray, 670-сильный 5,5-литровый LT6 V-8 в Z06 настолько отличается, что может быть похож на ядерный реактор. LT6 Z06 идет по стопам LT5 ZR-1 как второй Corvette с 32 клапанами и двойным верхним распредвалом, но на этом сходство этих двух двигателей заканчивается. Нить, связывающая их вместе, не имеет практически никакого отношения к архитектурному сходству. Вместо этого они пришли к общему мнению, потому что двигатели Z06 и ZR-1 сильно отличаются по дизайну, производительности и характеру от малолитражных V-8, предлагавшихся на стандартных Corvette той эпохи.
В Z06 коленчатый вал с плоской плоскостью разблокирует 8 600 об/мин, что якобы превращает спортивный автомобиль Chevy в гоночный болид. Нажмите на кнопку зажигания, и Z06 оживет, взревев двигателем с заразительным чувством безотлагательности. Этот двигатель крутится так быстро и звучит так праведно, что он так и просится, чтобы им управляли на полном газу, когда вы не тормозите или не поворачиваете. Вместе с кучей технологий шасси, LT6 делает Corvette более ориентированным на трек, чем когда-либо. Z06 бросает камни в Porsche 911 GT3, McLaren 765LT и Ferrari F8 Pista, и попадает не реже, чем промахивается.
Производительность тоже эпическая. В ходе испытаний MotorTrend Z06 разгоняется до 0-60 за 2,6 секунды и преодолевает четверть мили за 10,6 секунды на скорости 131,6 миль в час. Он останавливается всего за 95 футов и преодолевает трещину сцепления с дорогой с 1,16 g. Как и ZR-1 до него, Z06 бьет так же сильно, как и многие экзотические автомобили, которые вы могли бы с полным основанием сравнить с ним, и все это за меньшую цену.
Многолетний аутсайдер
Единственное, что не смог обогнать Corvette ZR-1 1990 года, когда он был новым, — это склонность GM к некачественным интерьерам. В 1990 году все Corvette получили новую приборную панель, ориентированную на водителя, что стало значительным улучшением по сравнению с бесформенным, устаревшим дизайном предыдущего года. Переход от полностью цифровой комбинации приборов к цифровому спидометру, расположенному по бокам от аналоговых датчиков, модернизировал салон, но дешевые материалы и плохая подгонка панелей вряд ли улучшились. С таким же успехом можно сидеть на коленях у Человека Мишлена, но, по крайней мере, сиденья настолько удобны, насколько гротескны.
Несмотря на свои выдающиеся характеристики, ZR-1 не смог захватить воображение публики и кошельки покупателей, как надеялся GM. Интерьер, безусловно, был частью проблемы. ZR-1 почти удвоил цену купе Corvette до $58 995, или $139 000 в сегодняшних долларах. Мы оправдывали эту цену в статье о модельном ряде Corvette в апреле 1990 года, написав: «Этот автомобиль вряд ли сильно обесценится за время нашей жизни». Как же мы ошибались. ZR-1 так и не стал культурной иконой, и за пределами верных поклонников Corvette коллекционеры продолжают в основном игнорировать его. По-прежнему широко недооцененные, лучшие ZR-1 продаются сегодня за ту же сумму, что и новые. Если учесть инфляцию, то цена упала почти на 60 процентов с тех пор, как они покинули завод.
Борясь за признание, которого он заслуживал, ZR-1 закрепил еще один аспект идентичности Corvette, который сохраняется и по сей день. Независимо от того, насколько они способны или великолепны в управлении, Corvette всегда борется за то, чтобы получить такое же почтение, как Porsche и Ferraris. Это было верно для ZR-1, и это верно для Z06. Неважно, сколько раз эти гиганты были подрезаны и превзойдены или хотя бы сравнены, Corvette должен доказывать свою состоятельность с каждой новой версией.
Чтобы дать ему шанс на борьбу, GM наконец-то оснастил восьмое поколение Corvette соответствующим высококлассным интерьером. Обтянутый кожей салон в комплектации 3LZ демонстрирует качество, которое можно увидеть и почувствовать. Здесь нет ничего от вопиющей дешевизны ZR-1, хотя, если присмотреться, рампа кнопок, поднимающаяся от центральной консоли к верхней части приборной панели, имитирует дизайн, ориентированный на водителя в модели 1990 года. С выключенным двигателем вы можете принять этот Z06 за роскошный гранд-тур, а не за игрушку пуриста для трека.
Этот автомобиль демонстрирует всю широту возможностей Corvette. Вскоре вы увидите, как идея Corvette с несколькими личностями станет еще более интересной. Взяв пример с Porsche, компания Chevy расширяет модельный ряд, чтобы охватить более широкий диапазон цен, характеристик и назначения, чтобы ее самая культовая модель могла стать чем-то большим для большего числа людей. Сегодня Z06 — это топ-собака. В будущем это будет всего лишь один из вариантов среди множества специальных моделей.
В некотором смысле, тот факт, что Corvette Z06 не является окончательным Corvette восьмого поколения, делает его несовершенным аналогом ZR-1. Позже в этом году Corvette отправится в электрифицированное будущее с 655-сильным полноприводным гибридом E-Ray. Базовая формула этого автомобиля — мотор спереди и газовый двигатель сзади — подтолкнет Corvette к четырехзначной мощности в модели с вероятным названием Zora или ZR1.
Что бы ни было дальше и как бы оно ни называлось, вы можете быть уверены, что люди, стоящие за ним, разрабатывают автомобиль, помня о наследии ZR-1: Автомобиль, сфотографированный для этой статьи, принадлежит Джошу Холдеру, главному инженеру Corvette.
