2023 Aston Martin DBX707 первый тест-драйв

Aston Martin DBX707 2023 года представляет собой «новый уровень для бренда». Так сказал Эндрю Токли, старший менеджер по проектированию автомобилей, утром, когда журналисты собрались перед тем, как их выпустили на волю ничего не подозревающих жителей Сардинии, Италия, на новом 697-сильном внедорожнике знаменитого бренда. Мы столпились вокруг двух видеомониторов, пока Эндрю и генеральный директор Aston Тобиас Моерс объясняли, что потребовалось для превращения «обычного» 550-сильного DBX в настоящего монстра, ради которого некоторые из нас провели за рулем более 24 часов. Но мысли вернулись к предыдущему вечернему ужину в фантастическом отеле Cala di Volpe, где я случайно оказался напротив Токли, который представился Энди. Я спросил Энди, насколько DBX707 может быть связан с тем, что Моерс теперь руководит шоу Aston. Энди улыбнулся и кивнул.

«Мы с самого начала защищали платформу для высокомощного предложения», — сказал он. «Но Тобиас заставил нас перевести ее с девяти на одиннадцать». Одна только эта цитата стоила семичасовой пересадки в Риме. Если вернуться к вступительному слову Энди, то DBX707 представляет собой то, за что сейчас выступает Aston Martin: красивые машины с ультра-роскошными внутренностями, которые предлагают «лучшие в классе характеристики». Последняя цитата принадлежит самому человеку, бывшему генеральному директору AMG Моерсу, которого владелец-миллиардер Лоуренс Стролл привел в Aston, чтобы в очередной раз спасти компанию от постоянно надвигающегося марева банкротства. До прихода Моерса было трудно четко сформулировать, что именно представляет собой Aston, помимо красивых автомобилей. Циники могут и будут утверждать, что Стролл купил прославленный британский бренд только для того, чтобы его сын мог участвовать в гонках Формулы-1, но Моерс использует эту возможность и впрягает дареного коня прямо в глотку конкурентам. Он делает единственное, что он умеет делать в этом бизнесе: делает злые машины, которые побеждают всех желающих.

Технические характеристики Астон Мартин DBX707

В частности, DBX707. Вы можете многое узнать об автомобиле, узнав, какие автомобили были выбраны командой разработчиков в качестве эталонов. Когда я впервые сел за руль прототипа Lamborghini Urus, тогдашний вице-президент компании по исследованиям и разработкам Маурицио Реджани спросил меня, какой мой любимый мощный внедорожник. В то время я считал, что лучшим из этой породы является BMW X6 M второго поколения. Он улыбнулся и расширил глаза. «Мы тоже так думали». Затем он позволил мне проехать на X6 M по трассе Нардо, чтобы увидеть все способы, которыми Lambo превзошел нелепый и смехотворно талантливый продукт M. И Ламбо превзошел. Аналогичным образом Aston сравнил Urus, а также Porsche Cayenne Turbo GT, не поддающийся физическому анализу. Последний в большей степени, так как Aston считает, что Porsche имеет лучшую динамику управления, хотя Urus обеспечил мерило в плане ускорения.

Тяга Aston обеспечивается самой мощной версией 4,0-литрового твин-турбо V-8 от AMG M177, который выдает 697 лошадиных сил при 6000 об/мин и 664 фунт-фут крутящего момента при довольно низких 2600 об/мин. Да, внедорожник называется 707, потому что его мощность составляет 707 метрических лошадиных сил, или PS, что для нас с вами равно 697 лошадиным силам. Самое интересное, что итерация DBX707 — M177 — выдает больше мощности, чем любая версия AMG. Да, двигатель GT Black Series выжимает 720 л.с., но это M178, вариант с сухим картером и плоской плоскостью.

Помните, что когда был выпущен обычный DBX, он выдавал «всего» 550 л.с., а тот же самый двигатель в менее дорогом GLE63 выдавал 602 л.с., не говоря уже о 627 л.с. GT63. Как Моерсу удалось уговорить Mercedes-AMG согласиться на то, чтобы самый мощный M177 жил в Aston Martin? Не знаю. В результате DBX707 теперь производит больше энергии, чем что-либо в своем классе, опережая 641-сильный Urus и, возможно, даже пока еще не доработанный обновленный Urus, который, вероятно, будет включать версию Evo мощностью около 680 л.с.. Секретным оружием Моерса является человек по имени Ральф Илленбергер, который работал с Моерсом в течение 16 из 26 лет работы последнего в AMG. Сейчас Илленбергер возглавляет отдел силовых агрегатов в Aston Martin. «Ральф знает, как получить максимум от этого двигателя», — сказал Моерс с блеском в глазах.

Я стоял рядом с ним на этапе презентации дизайна, когда наша группа вышла на улицу, чтобы Сэм Холгейт, главный дизайнер внедорожников Aston, показал нам все изменения кузова, которые потребовала обработка DBX707 (решетка радиатора стала на 27% больше, а переднее отверстие — самым большим из когда-либо устанавливавшихся на Aston). Когда Сэм перешел к задней части и начал указывать на довольно экстремально выглядящий задний диффузор из углеродного волокна — он выглядит как что-то с TVR 20-летней давности — часть журналистов начала указывать на то, что этот предполагаемый внедорожник невозможно буксировать. Моерс повернулся ко мне, его глаза расширились от раздражения. Я сказал: «Канадцы». В ответ он сказал: «Просто ведите эту чертову машину!».

Тест-драйв Aston Martin DBX707

Поехали! Aston подготовил замечательный шестичасовой маршрут, который использовал преимущества фантастических дорог Сардины. Гладкие и постоянно меняющиеся, эти сотни миль показали нам все, что DBX707 может предложить водителю. Несмотря на то, что внедорожник, на котором мы ехали, был обут в смехотворно большие 23-дюймовые шины Pirelli P Zero (285/35 спереди, 315/30 сзади), качество езды было просто замечательным. Токли сказал нам, что благодаря всем изменениям в подвеске, Aston считает, что качество езды улучшилось по сравнению с базовым DBX. Естественно, я ему не поверил. Шесть часов спустя я поверил. Передняя подвеска стала жестче, но задняя — мягче, и я могу сказать, что DBX707 едет довольно хорошо. Полная роскошь? Нет. Он сохраняет спортивный, «на костяшках» атлетический дух, но он определенно не избивает вас. Что за мир.

Теперь о самом интересном. Черт возьми, эта штука может пошуметь. Просто зная цифры, я подозревал, что ускорение будет элементарным. Вы не можете указать на что-то одно — это не только укороченный, углепластиковый, цельный карданный вал, или доработанная трансмиссия, над которой Илленбергер, несомненно, тоже поработал, или могучий твин-турбо V-8 — но эта комбинация, как говорят британцы, просто трещит. И не только с мертвой точки, хотя очень простое управление стартом (включите режим Sport или Sport Plus, поставьте ногу на тормоз, другую ногу на газ, отпустите тормоз и вперед!) действительно впечатляет. Действительно, сырая, неистовая мощь поражает и удивляет в любой ситуации. Заявленные Aston 3,1 секунды на разгон 0-60 миль/ч, вероятно, консервативны — мы знаем, что Urus разгоняется до 60 миль/ч за 3,0 секунды, и я уверен, что заявленная максимальная скорость 193 миль/ч, по крайней мере, близка к точной, хотя я видел только 140. Свирепость — лучший способ описать все аспекты того, как DBX707 набирает скорость.

Затем — управляемость. Мне очень нравится Lamborghini Urus. В прошлом году я проехал 10 кругов по трассе WeatherTech Raceway Laguna Seca на Verde Manits (несносный зеленый) и все время хихикал как дурак. Это глупая, дурацкая забава в форме внедорожника. У меня не было столько времени за рулем Porsche Cayenne GT Turbo, но я помню, как после поездки на нем я подумал, что этот Porsche не похож на другие внедорожники. Возможно, он даже лучше, чем Urus. Что ж, друзья, я думаю, что Aston Martin победил их обоих в игре в супер-внедорожники, не поддающиеся физике. Все три эти громилы, да и вообще любой спортивный внедорожник, можно заставить быстро поворачивать. Фокус в том, что когда вы доходите до апекса поворота и торможение закончено, и пора сбросить мощность, каждый из этих прекрасно управляемых внедорожников немного «пашет». Есть только небольшой толчок, легкая недостаточная поворачиваемость, момент, который дает вам понять: «Эй, дерганый, ты раскачиваешь внедорожник. Успокойся». Даже в этом впечатляющем Porsche после нескольких кругов или нескольких минут напряженной езды шины становятся жирными, а передняя часть поддается реальности. В этом нет ничего страшного, но это всегда случается; мы говорим о 5000-фунтовых внедорожниках. Волшебство не реально, знаете ли.

За исключением того, что, возможно, в DBX707 это так. Нет никакого ощущения, что вы управляете большим внедорожником, кроме того, что вы сидите выше от земли, чем следовало бы. Когда останавливаешься и думаешь о том, что испытываешь, становится жутко. Если не останавливаться и не думать — а некоторые из нас сделали на этом неплохую карьеру — этот Aston доставляет баллистическое удовольствие от вождения. И я имею в виду жесткий драйв. Торможение левой ногой в поворотах, удержание мощности до красной черты, переключение на ручную передачу, промывка, повторение. Ни разу, ни на секунду, передняя часть DBX707 не дрогнула.

Aston утверждает, что одним из способов, с помощью которого команде удалось добиться такого улучшения, было заставить задние шины прилагать больше усилий при прохождении поворотов. Одним из способов было увеличение задней колеи на 16 мм (0,63 дюйма). Далее — сама передняя часть, где все, от рулевого механизма, втулок до опорной пластины, было упрочнено. Везде были изменены клапаны амортизаторов, а также система активного контроля крена, которая позволяет DBX707 сильнее рыскать на поворотах. Наконец, заявленная развесовка Aston составляет 52/48 спереди назад (обычный DBX — 53/47 на наших весах), в то время как механически похожие Urus и Cayenne GT имеют 58/42. (Третий из крупных внедорожников VW Group, Bentley Bentayga Speed, практически делит разницу 56/44). Моерс отметил, что такой дисбаланс является недостатком совместного использования платформы. Что касается Aston, то результаты всех этих инженерных разработок, если и не откровенное волшебство, то уж точно своего рода алхимия.