Новый высокопроизводительный электрический внедорожник компании Hyundai бросает птичку сомневающимся в EV.
Похожие видео
«Я знаю, что EV круче и быстрее, чем автомобили с ДВС, но мне все равно будет не хватать шума и ярости бензинового автомобиля». Плохие новости, друзья: Мы только что вернулись с короткой ознакомительной поездки на 641-сильном Ioniq 5 N от Hyundai, и, похоже, Hyundai просто торпедировал этот разумный аргумент против EV.
Где они спрятали двигатель?
Мы говорим не только о фальшивых звуках двигателя, подаваемых через динамики, хотя, да, в Ioniq 5 N они есть, и среди их вариантов — саундтрек бензинового двигателя, не уступающий ни одному компьютерному гоночному симулятору. Убийственным приложением является функция под названием «N e-shift» (судя по грязным взглядам инженеров, которые мы получили). Используя оригинальную комбинацию крутящего момента двигателя и рекуперативного торможения, N e-Shift заставляет Ioniq 5 чувствовать — не звучать, а ощущать — как будто у него автоматическая коробка передач с двойным сцеплением.
По физическим ощущениям она идентична собственной DCT компании Hyundai, включая некоторые из ее не совсем джентльменских манер, например, подрагивание в ответ на несвоевременное переключение. На цифровой приборной панели отображается «тахометр», показывающий 8000 об/мин, а ускорение имитирует кривую крутящего момента четырехцилиндрового турбомотора. Он даже отскакивает от воображаемого ограничителя, отсекая все ускорение, если водитель забывает поддать газку. В сочетании с синтезированными шумами двигателя эффект получается до жути точным; можно почти убедиться, что Hyundai поместила один из своих турбомоторов N-серии в просторные рамки Ioniq 5, нашего внедорожника года 2023.
Программное обеспечение может все… Ну, почти.
Конечно, N e-shift — это бесполезная уловка, которая сводит на нет главное преимущество электромобиля — мгновенный доступ к бездонному колодцу крутящего момента. Но она доказывает свою правоту: Опытные инженеры-программисты и немного воображения могут заставить электромобиль делать практически все, что захочет любитель передач.
Ну, почти все. Еще одна функция Ioniq 5 — N Drift Optimizer. (Если вы чувствуете какую-то тему, то вы правы — компания Hyundai добавила «N» почти ко всему, что делает Ioniq 5 N. Мы удивлены, что дверные ручки не называются N Cabin Access Enablers). Hyundai утверждает, что эта функция облегчает новичкам дрифт на Ioniq 5 N. Это не так. Мы попробовали ее на мокром треке и не смогли удержаться в заносе: автомобиль либо закручивался, либо выпрямлялся, несмотря на инструкции, которые инженеры Hyundai (N-gineers?) выкрикивали по рации. Никто из других журналистов, участвовавших в нашей сессии, также не смог удержаться в заносе, и даже инженер, который сказал нам, что разрабатывал систему для таких же новичков, как он сам, не смог добиться более чем короткой вспышки избыточной поворачиваемости. О, да, мы видели, как Ioniq 5 выезжает на полном ходу (и вы тоже можете это сделать) — за рулем опытного дрифтера с отключенной системой N Drift Optimizer.
Тем не менее, программное обеспечение Ioniq 5 N делает много интересных вещей, например, дает водителю возможность программировать распределение крутящего момента. (Да, это тоже имеет N-название: N Torque Distribution.) Вы можете управлять Ioniq 5 N со 100% мощности, поступающей от заднего двигателя, или почувствовать эффект от разделения 50/50, или — если вы любите недостаточную поворачиваемость и ненавидите веселье — гонять на Ioniq 5 в переднеприводном режиме.
Пусть делает, что хочет
Несмотря на все остальные гаджеты N, наибольшее удовольствие, как на треке Korea International Circuit, так и на дороге, мы получили, когда просто перевели автомобиль в агрессивный режим N, отключили N e-Shift и N Active Sound+ (фальшивые звуки двигателя) и предоставили 5 N делать то, что он собирается делать.
И то, что он сделал, было просто восхитительно. Спортивная «пятерка», опираясь на базовый характер платформы E-GMP, охотно поворачивает в поворотах — постепенно и легко. Шасси прекрасно сбалансировано, а шины — 235/35 R21 Pirelli P-Zeros — обеспечивают великолепное сцепление с дорогой. Рулевое управление достаточно коммуникабельное, с легким усилием, позволяющим управлять автомобилем кончиками пальцев и улавливать обратную связь. Тормоза, как и педаль, великолепны. Hyundai проделал большую работу, особенно в части сочетания рекуперативного и фрикционного торможения. Не то чтобы водитель знал об этом; педаль тормоза просто работает так, как и положено хорошему автомобилю.
Если что, Ioniq 5 слишком легко разогнать. Даже не нажимая кнопку форсировки — простите, кнопку N Grin Boost — для выжимания всех 641 лошадиных сил, в остальном 601-сильный Ioniq 5 N набирает скорость так быстро, что мы неоднократно обнаруживали, что входим в повороты с гораздо большей скоростью, чем предполагалось. Тишина силового агрегата маскирует стремительное ускорение; вы удивитесь, насколько мы полагаемся на слуховую обратную связь при вождении. Если подумать, то, возможно, эти фальшивые звуки N-gine — не такая уж и диковинка.
Улучшение жизни благодаря электричеству
В целом, Ioniq 5 N — впечатляющая машина для трека, да и на извилистой дороге он неплох. У нас было очень мало возможностей для интенсивного движения по улицам города — виной тому драконовские ограничения скорости в Корее и местные водители, которые в основном им подчиняются, — но, как и в других автомобилях N, шасси действительно великолепно. Это тем более удивительно, если учесть, что речь идет о двухтонном внедорожнике, или если просто отступить на шаг назад и осознать, насколько он велик.
А все потому, что N-инженеры Hyundai не просто увеличили мощность и отредактировали строки кода. По сравнению с обычным Ioniq 5 в N внесено множество аппаратных изменений, включая установку модифицированной версии передней подвески Genesis GV60, нового рулевого механизма, усиление жесткости кузова с помощью дополнительных сварных швов и клея. Усовершенствованы системы охлаждения двигателя и аккумулятора, а также установлены режимы, оптимизирующие температуру как для езды по трассе, так и для езды по треку. Последний режим рассчитан на 20 минут работы на треке с последующей 20-минутной передышкой. Мы уверены, что противники электромобилей ухватятся за этот факт как за доказательство превосходства ДВС. Что ж, друзья, вы не ошибаетесь. Технология продолжает развиваться.
На реальных дорогах ход N заметно жестче, чем у обычной «пятерки», но не неприятнее, хотя большие шины Pirellis на некоторых дорожных покрытиях создают достаточно шума, чтобы заглушить синтезированный звук двигателя. Одна из вещей, которая нам нравится в автомобилях N с бензиновым двигателем, — это то, что вы можете отключить все высокопроизводительные функции для комфортного передвижения. Ioniq 5 N нуждается в гораздо меньшей укротимости; даже в режиме N он не настолько жесткий, как Elantra N и Veloster N, и это прекрасно — эти автомобили в любом случае лучше всего работают на кривых дорогах в предпоследней настройке шасси.
Где Ioniq 5 N нуждается в N-доработке
Жалобы? Ну, это сложность активации различных функций N, причем не только через центральный экран, но и с помощью множества кнопок, добавленных на рулевое колесо. Нам было трудно разобраться во всех функциях, несмотря на (или, возможно, благодаря) предоставленную компанией Hyundai шпаргалку, состоящую из дюжины индексных карточек. Конечно, владелец со временем разберется с ними, но на всякий случай мы бы рекомендовали взять автомобиль в аренду хотя бы на три года.
Другая наша претензия — к i-Pedal, режиму движения одной педалью, разработанному Hyundai. Большая часть торможения происходит в верхней точке хода педали акселератора, что затрудняет модуляцию. И наоборот, функция N, предназначенная для энергичного вождения, на трассе, похоже, не создавала достаточной рекуперации, хотя вполне возможно, что мы пропустили какую-то настройку в многочисленных меню N.
В целом, наши ощущения не изменились по сравнению с предыдущими поездками на Нюрбургринге и по снегу, и мы по-прежнему уверены, что Hyundai сможет добиться от электрического внедорожника таких же острых ощущений, как от автомобилей с ДВС N. Нам нравится, что компания Hyundai предприняла шаги, чтобы показать скептически настроенной публике, что электромобили способны подарить такие же острые ощущения, как и автомобили с двигателем внутреннего сгорания. Возможно, через несколько десятилетий мы будем посмеиваться над легкомысленностью Ioniq 5 N, а может быть, электромобили, имитирующие DCT, станут нормой. Одно можно сказать точно: если вы не считаете, что EV может быть захватывающим, вы должны, должны, должны проехаться на Hyundai Ioniq 5 N. Мы думаем, что даже скептики найдут его таким же N-захватывающим, как и мы.
