Путешественник на электромобиле впервые преодолел 900-мильный путь в горы.
15 фотографий
Похожие видео
В наши дни электромобили повсюду. Так можно подумать, если вы живете в таком месте, как Лос-Анджелес, или регулярно читаете журнал MotorTrend. Но в то время как автомобильный мир пытается понять, что такое киловатты и вольты, зарядка в домашних условиях, истинные углеродные затраты на EV и беспокойство по поводу дальности пробега, я оказался далек от всего этого в долгосрочном Ford F-150 Lightning Lariat 2022 года выпуска, подготовленном MotorTrend. Когда Lightning проскочил последний поворот и передо мной открылась высокогорная тундра, заросли колумбий, горных пролесков и болотных бархатцев, гранитные пики, простирающиеся во все стороны, я меньше всего думал о зарядке.
Беспокойство все равно было бы бессмысленным. Ближайшее быстродействующее зарядное устройство ChargePoint мощностью 62,5 кВт находилось в 22,5 милях и часе езды — единственное подобное зарядное устройство в радиусе почти 50 миль. Нет, в округе Хинсдейл, штат Колорадо, можно не беспокоиться о том, где заряжать свой EV, поскольку на всех 1 123 квадратных милях — вдвое больше Лос-Анджелеса, но с почти 4 млн. человек меньше — есть только одна. Это бинарное существование: ты либо можешь, либо не можешь, и, как только ты окажешься на тропе, ничто не сможет этого изменить. Зачем тратить время на переживания?
Это не значит, что зарядка не может вызывать беспокойства у начинающих водителей. Тремя днями ранее мы были дома в Калифорнии, отставали от графика на три часа и все еще пытались собрать вещи. Я пытался вспомнить все, что мне говорили другие редакторы MT. Загрузите все приложения. Грузовик уже настроен на Electrify America и EVgo, так что вы должны быть в состоянии просто подключиться к сети и позволить ей делать свое дело. Что-то о том, как работает навигация. Наверное, там было еще что-то, но смысл запоминания заключался в том, чтобы забыть все это как можно скорее, пока мы не уехали. Как наш копирайтер, я провожу больше времени за клавиатурой, чем за рулем, так что это был мой первый опыт вождения EV для чего-то большего, чем быстрая поездка вокруг квартала. И вместо того, чтобы опираться на коллективную мудрость наших сотрудников, накопленную десятилетиями, я хотел почувствовать себя как любой другой американский водитель, впервые севший за руль EV. Я хотел подчиниться прихотям открытой дороги, учиться на ходу, вооруженный только основами. Я хотел на личном опыте познакомиться с проблемой дальности хода. Я хотел с головой окунуться в электрифицированную неизвестность и посмотреть, что находится по ту сторону.
Но прежде чем приступить к этому, я должен был закончить сбор вещей. К всеобщему удивлению, в Lightning оказалось достаточно места для вещей. Мы решили оставить кровать пустой, поскольку ночевать будем в гостинице, и было бы обидно, придя на следующий день в кемпинг, обнаружить, что кто-то стащил нашу палатку, пока мы спали. (В отличие от нашего детройтского Lightning, этот автомобиль не оснащен опциональной крышкой багажника). Вместо этого мы сложили задние сиденья и спрятали все в кабине; только закинув туда последнюю сумку, я вспомнил о багажнике, но два человека и недельный запас необходимых вещей легко поместились в кабине, несмотря ни на что.
Наконец, отъехав от дома, я ввел в навигатор нашего автомобиля пункт назначения — Колорадо. На экране появился маршрут с десятком рекомендуемых остановок для подзарядки. Я планировал тщательно задокументировать проблемы с зарядкой глазами новичка, но, как оказалось, все прошло без происшествий. Первую остановку мы сделали у зарядного устройства EVgo на парковке отеля — не самое лучшее место для проведения времени, но оно справилось со своей задачей. Далее навигатор направил нас к еще одной зарядной станции EVgo, расположенной за самым высоким в мире термометром, примерно в 97 милях от отеля. Термометр показывал 116 градусов, и первые четыре зарядных устройства, которые мы попробовали, не работали. Я боялся, что это станет закономерностью, но это был последний раз, когда мы столкнулись с такой дилеммой. Это был также последний раз, когда я беспокоился о жаре; до этого момента я ошибочно полагал, что зарядка — это как перекачка бензина, и машина должна быть выключена. (Я редактировал достаточно историй о EV, чтобы знать лучше, но все мы склонны к забывчивости, когда испытываем стресс от нового опыта).
На каждой остановке процесс был прост: Выходите из машины, открываете порт для зарядки, подключаете кабель и ждете. Никаких QR-кодов, никаких приложений, никаких считывателей карт (преимущество грузовика в том, что он уже был настроен на зарядку на станциях EVgo и Electrify America). Это заняло немного больше времени, чем заправка бензина, но в основном все происходило совершенно естественно. Информационно-развлекательная система выдает целевой процент до следующей зарядки, что еще больше устраняет необходимость гадать.
Однако для первой зарядки может потребоваться немного больше настроек, как я обнаружил на следующей остановке в Хендерсоне, штат Невада, где я встретил пару, пытавшуюся впервые зарядить свой новый Cadillac Lyriq. Они купили его накануне и возвращались домой в Южную Калифорнию, а в дилерском центре им не дали практически никаких советов по зарядке — реальная версия того, что я пытался представить. Услужливый водитель Volkswagen ID4 оплатил их зарядку, но электроны все равно просачивались внутрь. Тот же водитель ID4 был уверен, что паре нужен полный аккумулятор, чтобы добраться до дома, но даже я знал, что это плохой совет. Лучше всего было бы переходить от зарядного устройства к зарядному устройству до тех пор, пока они не доберутся до дома, а лучше всего завести счет на зарядку до следующей остановки. К моменту отъезда я, кажется, убедил их в этом, но это подчеркивает прописную истину: для новообращенных зарядка электромобилей может оказаться гораздо сложнее, чем я испытал, в зависимости от того, кого вы слушаете.
Следующие 600 миль прошли совершенно буднично. Зарядные устройства было легко найти, и все они работали. Скорость зарядки была не совсем такой, на которую мы рассчитывали — 4,5 часа зарядки за 935 миль и 14,5 часов в пути, но я был рад получасовым перерывам через каждые 90 минут езды. Единственная заминка произошла примерно в 20 милях от места назначения. У нас оставалось достаточно заряда батареи, чтобы добраться до кемпинга и ближайшей зарядной станции, но грузовик не согласился с этим, предупредив, что нужно немедленно повернуть назад, чтобы не оказаться в точке невозврата. Мы проехали дальше, проигнорировав предупреждение, так как знали, что оно ошибочно, но если бы перед отъездом мы не изучили информацию о зарядных станциях в городе, нас бы охватила паника. (Это конкретное зарядное устройство ChargePoint не было известно бортовому навигатору Ford.) Конечно, мы добрались до места назначения с запасом в 40 миль. И тут началось самое интересное.
Округ Хинсдейл называют самым удаленным округом в нижней части 48 штатов; в нем всего один город (Лейк-Сити), и он на 95% состоит из федеральных земель. Это такая дикая местность, где один неверный поворот может заставить вас задуматься о преимуществах каннибализма, настолько малонаселенная, что вам придется съесть почти всех демократов в радиусе 40 миль, чтобы пережить зиму. Мой тесть совершает ежегодные поездки туда еще со времен грузовиков Ford F-Series, но для него электрический F-150 тоже был в новинку, и мне не терпелось узнать, насколько хорошо он справится с маршрутами, на изучение которых он потратил десятилетия.
Наша первая поездка: гора с анонимным названием 71, расположенная на высоте около 12 300 футов над уровнем моря. Чтобы добраться до нее, нам нужно было преодолеть 2306 футов на протяжении 5,8 мили со средним уклоном около 4,3 градуса. Для сравнения, печально известная дорога Davis Dam Grade поднимается на 2 950 футов за 11,4 мили, средний уклон составляет 2,9 градуса, и в отличие от Davis Dam — прямого асфальтированного шоссе — этот маршрут представлял собой каменистое и грязное месиво.
Lightning был невозмутим. Благодаря дорожному просвету в 8,4 дюйма, плоскому днищу без низко висящих частей, которые могут удариться о камни, и крутящему моменту в 775 фунт-фут, доступному с 0 миль в час, примерно 5,7 из этих миль были пройдены без проблем. Единственным исключением стал короткий отрезок пути по рыхлым камням размером с померанца, где уклон увеличился примерно до 18 градусов. Я ехал за своим тестем по тропе и наблюдал, как примерно на полпути он потерял сцепление с дорогой, задний борт его джипа немного вильнул, прежде чем он вновь обрел опору. Я осторожно двинулся следом, но в том же месте у «Молнии» возникли проблемы. Мы заглохли, звук вращающихся шин и летящих камней заполнил салон. Я почувствовал слабый запах резины. Я боялся, что мы уже достигли порога проходимости Lightning, застряли на полпути к первой попавшейся тропе, застряли в дикой местности — неужели мне придется есть людей? Но мгновение спустя шины застучали, и мы продолжили медленное восхождение к вершине.
На вершине 71 Mountain открываются обязательные виды, характерные для гор Сан-Хуан, а также большое количество солнечных батарей и радиовышка. Я подумал, не найти ли мне розетку и не зарядиться ли от этих панелей, пока мы осматриваем окрестности; Lightning показывал 97 миль пробега и 48% заряда батареи, что было вполне достаточно, но подзарядка от солнечных панелей на вершине горы казалась слишком хорошей возможностью, чтобы ее упустить. Однако быстро надвигающаяся гроза прервала эту идею, и вскоре нам пришлось возвращаться вниз.
У подножия тропы я еще раз проверил состояние аккумулятора: Система рекуперативного торможения добавила 2% к емкости батареи и 4 мили к расчетному запасу хода. Солнечные батареи оказались не нужны.
Следующий день был более легким: неторопливый подъем на высоту 1607 футов на протяжении 7,4 миль извилистой, каменистой тропы, закончившийся в ледниковой котловине, заросшей полевыми цветами. В начале пути компьютер Lightning показывал 81 милю запаса хода и 42% заряда батареи. Когда мы добрались до конца тропы, 7,4 фактических мили превратились в 24 алгоритмических, а приборная панель показывала 57 миль и 35% заряда. Позже, во второй половине дня, после такого же спокойного спуска (8,2 мили и 1 916 футов, поскольку я не смог остановиться и записать данные в том же месте), у нас все еще оставалось 35% заряда батареи, но оценка дальности увеличилась до 62 миль. Таким образом, в данном случае на 15,6 реальных миль пробега пришлось 19 миль расчетной дальности. Если вы собираетесь подниматься в горы на EV, учтите небольшой запас хода, но, судя по этой небольшой выборке, если ваш Lightning говорит, что у него достаточно энергии для поездки по ровной местности, то, скорее всего, он прекрасно справится и с крутым подъемом и последующим спуском.
Через несколько дней мы снова отправились в путь. Lightning выжила, мы выжили, не испытывая ни малейшего беспокойства. Я плохо представлял себе, во что ввязываюсь с EV, и отклонил попытки ввести меня в курс дела перед отъездом, ведь что может быть более американским, чем игнорировать экспертов и проводить собственные исследования по ходу дела? Тем не менее, все это казалось невероятно… нормальным. Мне не нужно было быть экспертом в области электромобилей, чтобы заставить их работать на меня. Я просто доверился грузовику, и он нас не подвел.
15 фотографий
Подробнее о нашем долгострое 2022 Ford F-150 Lightning Lariat:
- Мы только что купили Ford F-150 Lightning
- OTA-обновление получило положительные отзывы пользователей перчаток
- Зимнее путешествие на наших долговременных электромобилях было… интересным
- Нам обойдется в 18 тысяч долларов, чтобы обеспечить дом энергией с помощью нашего F-150 Lightning
- Ford F-150 Lightning OTA Tracker: Следите за изменениями программного обеспечения
- Можно ли заряжать Ford F-150 Lightning на зарядных станциях Tesla Supercharger?
- Пора снизить ожидания?
- Мы зарядили наш F-150 Lightning в 7-Eleven и получили только эту дурацкую шляпу
- Слишком быстрый для дрэгстрипа
- Лучше ли F-150 Lightning, чем пикап GMC Hummer EV?
- Мы платим $650 в год за подписку на наш Ford F-150 Lightning
- Проблемы с аккумулятором для нашего электропикапа
- Путешествие по дорогам на Ford F-150 Lightning Lariat
НовостиОбзорыСправочник покупателяОбзорMotorTrend+Будущее
MotorTrend Рекомендуемые статьи
Проблемы с батареей для нашего Ford F-150 Lightning Lariat 2022 года выпуска
Christian Seabaugh|
На нашем Ford F-150 Lightning XLT нелегко ориентироваться в зарядных станциях на Среднем Западе
Frank Markus|
Lucid Air EV должен стать чемпионом в автопутешествиях. Наша поездка длиной 2 300 миль выявила проблему
Эрик Тингуолл
Наш Volkswagen ID4 учит нас правильному способу путешествовать на электромобиле
Эдвард Лох
Годовой обзор Ford F-150 Lightning XLT 2023 года: Стратегии дальности поездки
Frank Markus|
Telluride or Bust! Попытка проехать 2 148 миль на электромобиле Kia EV6
Erick Ayapana|
Источник
