Подключаемый гибрид с двойным турбонаддувом V-6 с двигателем 296 — самый быстрый полноприводный автомобиль из всех, что мы тестировали.
Похожие видео
Плюсы
- Невероятная мощность
- Невероятное сцепление с дорогой
- Удивительная управляемость
Минусы
- Недостаточная поворачиваемость на пределе
- Чувствительность тормозов требует доработки
- Гибридная система нуждается в дополнительной настройке
Давайте обойдемся без любезностей. Ferrari 296 GTB Assetto Fiorano 2023 г. — самый быстрый заднеприводный серийный автомобиль, который когда-либо тестировал MotorTrend. Каждый из шести более быстрых автомобилей, которые мы тестировали, полагается на полный привод, чтобы сэкономить десятую или две секунды в разгоне 0-60 миль в час, и только два автомобиля, каждый мощностью более 1000 л.с., могут обойти заднеприводный Ferrari в заезде на четверть мили.
Насколько быстр автомобиль?
Цифры: Ferrari 296 GTB 2023 года разгоняется до 60 миль/ч с места за 2,3 секунды, опередив предыдущего рекордсмена на одну десятую секунды. Этот автомобиль? Могучий LaFerrari во всей красе своего V-12 с электрическим усилителем.
Если не отпускать дроссельную заслонку, то 296 GTB преодолевает четверть мили за 9,6 секунды при скорости 149,6 миль/ч, что ставит его в крайне редкие условия. Быстрее могут проехать только Tesla Model S Plaid и Lucid Air Sapphire, которые имеют сотни дополнительных лошадиных сил и привод на все четыре колеса.
На финишной прямой Ferrari 296 находится Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano, самый быстрый гибрид и самый быстрый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания из всех, что мы тестировали. Благодаря дополнительным 168 л.с., в три раза большему количеству электромоторов и двум дополнительным цилиндрам SF90 быстрее стартует с места и достигает скорости 60 миль/ч за 2,1 секунды, но эти дополнительные опции добавляют еще 311 фунтов к снаряженной массе автомобиля, что позволяет более легкому 296 GTB догнать его на финишной прямой на четверть мили. В фотофинише оба автомобиля пересекают линию за 9,6 секунды, но 296-й в этот момент движется на 4,4 мили в час быстрее.
Как выполняется работа
Да, 2023 Ferrari 296 GTB достигает всего этого с помощью плагин-гибридного твин-турбо V-6, приводящего в движение только задние колеса. Почти плоский 120-градусный угловой V-6 развивает мощность 654 л.с., а электромотор, расположенный между ним и восьмиступенчатой трансмиссией с двойным сцеплением, обеспечивает еще 164 л.с., в результате чего пиковая суммарная мощность составляет 818 л.с. При этом пиковый крутящий момент газового двигателя составляет 546 фунт-фут, а электромотора — 232.
Двигатели внутреннего сгорания и электромоторы выходят на пиковую мощность не на одной и той же скорости, поэтому точно определить их суммарную мощность сложно, но в случае с Ferrari 296 GTB 2023 года это, по сути, не имеет никакого значения. Ferrari намеренно ограничивает и регулирует мощность электромотора на каждой передаче, чтобы создать желаемую мощность, поэтому в каждый конкретный момент времени вы получаете не все возможности силового агрегата, а тщательный баланс наддува турбокомпрессора и электрической помощи.
Не то чтобы это чувствовалось изнутри. Стоит только начать движение с помощью системы launch control, и вы с трудом поверите, что этот автомобиль оставляет что-то на столе. Мощность огромна и только нарастает по мере увеличения оборотов. При предельных оборотах в 8500 об/мин вы (или компьютер) переключаетесь, когда кажется, что двигатель уже не может работать быстрее, и получаете очередной всплеск мощности.
Ferrari утверждает, что силовой агрегат настроен на линейную подачу топлива, но нам кажется, что на самом деле цель заключалась в том, чтобы сделать его похожим на старый V-8 с естественным всасыванием, но с вдвое большей мощностью. Крутящий момент на низких оборотах сильнее, чем вы ожидаете, и мгновенный благодаря электромотору. Турбины включаются быстро, и при прохождении отметки в 4500 об/мин возникает резкое ускорение, как будто двигатель достигает полного наддува и одновременно включает кулачки. Он не ослабевает до тех пор, пока вы не переключитесь на другую передачу, после чего остается лишь небольшая пауза, когда двигатель снова опускается до высоких 4 000 об/мин, и все повторяется снова, пока не кончится дорога.
При этом двигатель действительно звучит как какой-то новый вид V-12. Инженеры Ferrari назвали его «piccolo V-12» (маленький V-12). На наш взгляд, он звучит как нечто среднее между «плоской шестеркой» и V-12.
Другие цифры
Разгон — это не единственное, что Ferrari 296 GTB 2023 года делает хорошо. Когда скорость приближается к 150 милям в час всего через четверть мили, большие тормоза просто необходимы. 296-й останавливается с 60 миль в час, по нашей стандартной метрике, всего за 88 футов. Это на 2 фута короче, чем у более тяжелого SF90, и является одним из самых коротких расстояний, которые мы когда-либо регистрировали. Только три автомобиля остановились короче, причем всего на фут или два.
Если объединить разгон и торможение в идеальный теоретический тест «от 0 до 100 км/ч до 0 км/ч», то это второй по скорости автомобиль, который мы когда-либо тестировали, — 8,1 секунды. Впереди только SF90 — 7,9.
Единственный приборный тест, в котором 296-й не доминирует, проводится на треке. Его среднее боковое ускорение 1,15 g — это фантастика, но 15 автомобилей показали лучший результат. Однако не думайте, что вы нашли трещину в броне Ferrari. Скорее, это ловушка.
Попросите автомобиль быстро повернуть, разогнаться и затормозить, как мы это делали в тесте «восьмерка», и 296-й установит еще один рекорд. Десятой доли секунды и трех сотых g оказалось достаточно, чтобы отобрать корону у McLaren 765LT Spider, установив новый рекорд круга — 21,7 секунды при 1,04 g.
Поездка
Для этого необходимо тщательно контролировать давление в шинах. Ferrari использует тот же прием, что и McLaren — относительно узкие передние шины, чтобы обеспечить 296 GTB отличную реакцию в поворотах и хорошее чувство руля (особенно для первой попытки марки использовать электроусилитель руля). Недостатком является то, что эти шины быстро нагреваются при жестком маневрировании и давление в них резко возрастает, что приводит к снижению максимального сцепления с дорогой и легкой недостаточной поворачиваемости. Другими словами, чтобы проехать рекордный круг, условия должны быть идеальными.
Аналогичным образом, педаль тормоза требует некоторого привыкания. Это вторая попытка Ferrari использовать систему торможения по проводам, и она не так хороша, как первая попытка (SF90); она лучше, чем F8 и 488 до нее, но не так хороша, как SF90. Педаль тормоза в 296-й модели немного деревянная, что требует от вас некоторого слепого доверия к тормозной системе, а не полного полагания на то, что подсказывает вам ваша нога.
Наконец, необходимо доверять автомобилю в целом. Превосходная система динамики Ferrari Side Slip Control немного слишком консервативна для установления рекордов в режимах Sport или Race. Переключите манетку на рулевом колесе в положение CT OFF (трекшн-контроль отключен, система контроля устойчивости работает в самом слабом режиме), и автомобиль оживет. Больше не пытаясь устранить проскальзывание шин, CT OFF позволяет слегка перекручивать руль на выходе из поворотов, а не ограничивать усилие до тех пор, пока руль не станет почти прямым. Однако при этом ни в коем случае не возникает угрожающей или дерганой избыточной поворачиваемости, что позволяет легко выходить из поворотов, используя абсолютно все возможности шин и не опасаясь дорогостоящего ремонта.
Как на трассе, так и на дороге не нужно отказываться от системы безопасности, чтобы хорошо провести время. Режим Sport все еще слишком сдержан, если вы действительно хотите проехать по извилистой дороге, ограничивая мощность при выходе из поворотов. Режим Race более чем достаточно свободен, чтобы избавиться от этого ограничения без отключения всех функций. Вместо того чтобы беспокоиться о перегрузке задних шин, вы можете нажать на газ и опереться на уменьшенный, но не отключенный трекшн-контроль, чтобы вырваться из поворотов. Автомобиль настолько безумно быстр на дорогах общего пользования, что вам не нужно вилять хвостом, чтобы произвести впечатление на себя или кого-то еще.
Вам также не нужно самостоятельно переключать передачи, но если вы это сделаете, то получите больше удовольствия. Компьютер трансмиссии Ferrari настолько же умен, как и любой другой в режимах Performance или Qualifying (отдельно от режимов Side Slip Control, о которых говорилось выше), что в большинстве случаев переключает передачи именно так, как вам хотелось бы. Однако если вы хотите испытать острые ощущения, которые может дать только двигатель, работающий на высоких оборотах, вы обнаружите, что иногда он слишком полагается на крутящий момент электродвигателя и не всегда переключается на пониженную передачу так, как вам хотелось бы. Особенно это заметно в стандартном гибридном режиме. Если вы хотите ощутить только резкие переключения с последующим пиком крутящего момента на следующей передаче, переключайтесь сами. Компьютер может показать более быстрое время прохождения круга, но это не гоночный автомобиль, и время прохождения круга не является платой за ипотеку. Поезжайте ради удовольствия.
Автомобильные штучки
Несмотря на то, что Ferrari 296 GTB 2023 года является рекордсменом, даже в трековой комплектации Assetto Fiorano (колеса из углеродного волокна, трековые амортизаторы, увеличенная прижимная сила) — это все же уличный автомобиль. Езда на нем как на автомобиле, а не как на суперкаре, выявляет его слабые стороны, каковыми они и являются.
Наиболее трудно игнорировать состояние гибридной системы. Она довольно хороша, но есть несколько недоработок, которые еще предстоит устранить, и вы заметите их, выезжая на трек или любимую дорогу. Хорошая новость заключается в том, что они существуют только в стандартном режиме Hybrid. Переключение в режим Performance или Qualifying сразу же решает проблему (за счет экономии топлива, если вам это важно).
Первая сложность заключается в переходе от чисто электрической тяги к смешанному движению с использованием двигателя внутреннего сгорания и электричества. В гибридном режиме автомобиль выключает двигатель внутреннего сгорания при любой возможности и ждет, пока он снова заработает. Если не нажимать на педаль газа, то автомобиль будет пытаться развить нужное ускорение только за счет электромотора. Если же этого недостаточно, то между моментом, когда электромотор достигает максимума, и включением двигателя внутреннего сгорания возникает небольшая пауза. Из кабины это ощущается как неожиданный, пусть и короткий, перерыв в разгоне. Вероятно, компьютер понимает, что запрашиваемое вами ускорение превышает возможности электромотора, и должен включить бензиновый двигатель на долю секунды раньше.
Другой нюанс — дико непредсказуемое рекуперативное торможение. Оно включается, когда компьютер считает нужным, и, похоже, каждый раз с разной интенсивностью. Иногда вы убираете педаль газа, и автомобиль едет накатом, а иногда он замедляется, как электромобиль на максимальном режиме рекуперации. Изменить поведение рекуперативного торможения невозможно, поэтому нужно быть готовым либо нажать на тормоза при отсутствии рекуперативного замедления, либо снова нажать на акселератор при его избытке.
Несколько легче игнорировать ужасный интерфейс информационно-развлекательной системы. Как уже давно доказал Mercedes-Benz (при недавнем содействии Volkswagen), сенсорные элементы управления на руле — это ужасно. Ferrari пошла на это, и они настолько раздражают, что можно подумать, что компания сделала это специально, чтобы заставить вас не смотреть на экран, а просто управлять автомобилем. Как будто Маранелло установила экран в знак протеста, и это ее месть. По крайней мере, графика красивая.
Сенсорные кнопки исчезают, когда они не используются, поэтому прежде чем что-то делать, нужно коснуться сенсорной панели, чтобы их разбудить. После этого приходится много постукивать и проводить пальцем по сенсорной панели, надеясь, что вы прикоснулись к ней именно так, как нужно, чтобы получить ответ. Простое переключение источника звука превращается в рутинную работу, а об использовании встроенной навигации можно вообще забыть. После того как вы дошли до экрана ввода пункта назначения, опция голосового ввода отсутствует, и вы вынуждены прокручивать весь алфавит на сенсорной панели, причем он не сворачивается в начало, когда вы доходите до конца. Боже, помоги вам, если ваш пункт назначения находится на Западной Арбакл-авеню, вы будете набирать этот адрес весь день.
Беспроводные системы Apple CarPlay и Google Android — очевидный выход из положения, но интерфейс нашего тестового автомобиля был глючным и с трудом загружал наши картографические приложения. В итоге пришлось взять в руки телефон и ввести в нем пункт назначения, что перечеркнуло весь смысл зеркального отображения телефона.
Пассажирам немного легче. Маленький сенсорный экран на их стороне приборной панели более удобен в использовании, но его функциональность несколько ограничена, а дотянуться до него очень далеко.
Впрочем, если забыть об экранах, то ощущения будут гораздо приятнее. Сиденья Assetto Fiorano из углеродного волокна поначалу довольно жесткие, и кажется, что они никак не могут быть удобными, но почему-то после пяти часов в дороге они все еще остаются таковыми. Мы не знаем, как Ferrari это удалось, но это автомобиль, который можно использовать для поездок по дорогам.
Аналогично, даже трековые нерегулируемые амортизаторы Multimatic, установленные в этом пакете, готовы к длительной поездке. Можно было бы ожидать, что на улице они окажутся непомерно жесткими, но это не так. Напротив, автомобиль в меру жесткий, но не грубый и вполне приемлемый на дороге.
Если вы все же планируете пустить в ход пушку, мы рекомендуем отказаться от пакета Assetto Fiorano. Удаление всех шумопоглощающих элементов — это хорошо для экономии веса, но не так важно для удобства пассажиров. Проще говоря, внутри шумно, и это утомляет вас с течением времени. Кроме того, этот пакет позволяет отказаться от опциональной системы подъема носа и превращает каждый выезд на дорогу в стрессовую ситуацию. Оставьте пакет для трека для трека.
В точку
Если вы живете за пределами западного Лос-Анджелеса или нескольких подобных мест по всему миру, где люди ежедневно ездят на Ferraris, большинство слабых мест 2023 Ferrari 296 GTB можно легко и справедливо игнорировать. Если ездить так, как задумано — жестко и неумолимо, то 296 GTB — это такой же потрясающий спортивный автомобиль, как и все, созданные Ferrari. Звук, характер, ощущения — все это было сохранено и даже улучшено для современной эпохи. Кроме того, на нем можно объехать шумы и пробки, которые вводят все новые и новые города по всему миру. В таком случае, это выигрыш для всех.
НовостиОбзорыСправочник покупателяОбзорМоторТренд+Будущее
Рекомендуемые статьи MotorTrend
Вождение Ferrari Roma Spider 2024 года: Это больше не «мягкий» вариант
Angus MacKenzie|
2023 Ferrari 296 GTB First Drive Review: Подключаемый турбомотор V-6 Ferrari!?
Angus MacKenzie|
Knives Out For Plaid: 2024 Lucid Air Sapphire Prototype Tested!
Jonny Lieberman|
10 запоминающихся суперкаров 1970-х годов: От дискотечных клиньев до шестиколесных танцоров
Бенджамин Хантинг|
10 запоминающихся суперкаров 1980-х годов, которые доказали, что жадность — это хорошо
Бенджамин Хантинг
Prances With Horse: история логотипа Ferrari
Automobile Staff|
Источник
