Вся причина существования трехрядных кроссоверов-внедорожников заключается в том, что американцы больше не хотят, чтобы их видели в минивэнах. Это правда. Такие автомобили, как Chrysler Pacifica и Honda Pilot, имели архитектуру минивэнов, чтобы выглядеть как большие, прожорливые внедорожники на базе грузовиков, но при этом функционировать как их аналоги Town & Country и Odyssey. Хотя Pacifica и Pilot были «шакалами на все руки» и «мастерами на все руки», они послужили толчком к развитию обширного сегмента, который спустя 20 лет включает в себя не менее десятка вариантов. Однако большинство из них по-прежнему страдают от тех же недостатков, что и «Адам и Ева». Если наша первая поездка в новой Mazda CX-90 2024 года станет хоть каким-то признаком, она не будет одной из них. Но это не значит, что у нового премиального автомобиля Mazda нет серьезных недостатков.
Mazda — не совсем новичок в области веселых трехрядных кроссоверов. Два поколения CX-9 доказывают это; модель первого поколения была среди наших фаворитов той эпохи, но к тому времени, когда в 2016 году появилось второе поколение CX-9, конкуренты начали догонять ее. Хотя мы по-прежнему получали удовольствие от вождения второго CX-9, были и компромиссы — прежде всего, дешевые сиденья сзади, которые были более тесными и менее практичными, чем у конкурентов с лучшими характеристиками, таких как Kia Telluride.
Новая модель, новые решения, новые силовые агрегаты
Новый CX-90 2024 года, который заменит CX-9 в модельном ряду Mazda, призван решить эти проблемы с помощью множества новых решений. Самая большая новость находится под кожей. В отличие от всех конкурентов в этом сегменте, кроме Dodge Durango, Ford Explorer и Jeep Grand Cherokee L, новый CX-90 теперь имеет задний привод. Mazda утверждает, что перешла от переднеприводной платформы CX-9 к новой глобальной заднеприводной архитектуре во многом потому, что это улучшает динамику движения и внутреннее пространство.
Это также позволяет Mazda предложить два современных силовых агрегата для своего флагманского автомобиля. Модели CX-90 Turbo будут оснащаться новым гибридным 3,3-литровым турбированным двигателем I-6. Этот мягкий гибридный силовой агрегат не способен работать на электронах, вместо этого он использует небольшой 16,6-сильный двигатель мощностью 113 фунт-фут для помощи I-6. Двигатель восполняет крутящий момент, пока турбокомпрессор набирает обороты, обеспечивая мгновенную реакцию дроссельной заслонки, а также снижает нагрузку на двигатель во время движения на круизе для улучшения экономии топлива. Доступная в версиях Turbo и Turbo S (пока нет информации о том, согласовала ли Mazda это использование с Porsche), трансмиссия развивает 280 л.с. и 332 фунт-фут крутящего момента в CX-90 Turbo и 340 л.с. и 369 фунт-фут в Turbo S на премиальном топливе. (На обычном топливе мощность снижается до 319 л.с.) В паре с новым восьмиступенчатым автоматом и стандартным полным приводом Mazda ожидает, что мягкий гибрид CX-90 улучшит показатели CX-9 по расходу топлива 20/26/23 мпг по городу/трассе/комбинированному показателю EPA, достигнув, по оценкам Mazda, 24/28/25 мпг для модели Turbo и 23/28/25 мпг для модели Turbo S.
Также в основном модельном ряду доступен новый CX-90 PHEV. Этот гибридный трехрядный автомобиль использует вездесущий 189-сильный 2,5-литровый I-4 с естественным всасыванием от Mazda и 192-сильный электромотор между ним и восьмиступенчатой автоматической коробкой передач, как и в шестицилиндровой версии. (AWD также входит в стандартную комплектацию.) Силовой агрегат производит в совокупности 323 л.с. и 369 фунт-фут. Двигатель питается от установленного на полу блока батарей емкостью 17,8 кВт-ч, который помогает CX-90 PHEV достичь, по оценкам Mazda, 26 миль дальности хода только в режиме EV. Mazda не смогла предоставить данные о скорости зарядки PHEV, но компания утверждает, что он может зарядиться от пустого до полного заряда на зарядном устройстве первого уровня за 11 часов, а на втором уровне — за 2 часа 20 минут, что типично для данного класса.
Более изысканный и более веселый
Находясь за рулем, 2024 CX-90 продолжает путь CX-9, превращая игривую прелесть CX-9 в более динамичный и утонченный автомобиль. Рулевое управление тяжелое по центру — особенно с включенным стандартным ассистентом удержания полосы движения — но оно мягко смягчается вне центра, линейно увеличивая вес по мере вхождения в поворот. Жесткая, но мягкая езда помогает CX-90 естественно нагружаться в поворотах без крена кузова, позволяя водителю слегка нажимать на педаль тормоза, чтобы увеличить нагрузку на нос большого кроссовера для еще более быстрого вхождения в поворот. Немногие внедорожники в классе CX-90 смогут потягаться с ним на извилистой задней дороге. Динамически, различия между моделями I-6 и PHEV едва заметны; подключаемый двигатель кажется немного тяжелее, но это не настолько важно, чтобы выбирать между ними.
Что касается силовых агрегатов, представители Mazda описали выбор между моделями Turbo S и PHEV как выбор между отложенным и мгновенным удовлетворением. В целом, эта аналогия вполне справедлива. Новый I-6 — это тот тип двигателя, который заставит искушенного энтузиаста упасть в обморок. Благодаря крутящему моменту, обеспечиваемому двигателем, который достигает своего пика в 113 фунт-фут всего при 200 об/мин, нет никакого реального отставания от двигателя с турбонаддувом к тому моменту, когда он достигает пика крутящего момента на 2 000 об/мин. Этот резвый и плавно вращающийся двигатель чувствует естественную реакцию на нажатие на педаль газа и действительно вознаграждает водителей, которые крутят иглу тахометра выше 4 000 об/мин. О, и у него один из лучших выхлопов, которые мы слышали от трехрядного семейного кроссовера по сравнению с Dodge Durango Hellcat. Восьмиступенчатая коробка передач и I-6 — тоже хорошая пара. Трансмиссия переключается ловко и быстро, в целом делая все возможное, чтобы исчезнуть на заднем плане.
CX-90 PHEV не так слаженно работает, как I-6, но все равно очень хорош. После полной зарядки подключаемый гибридный режим по умолчанию отдает предпочтение электродвигателю, передавая его мощность через восьмиступенчатую автоматическую коробку передач, когда трехрядный автомобиль начинает разгоняться до высоких скоростей. Если нажать на газ примерно на три четверти глубины, чтобы сократить разрыв или объехать медленный трафик, то можно почувствовать заметную задержку при включении четырехцилиндрового двигателя и некоторый толчок при переключении на пониженную передачу. Аналогичные системы PHEV, такие как в Jeep Grand Cherokee 4xe, обычно выполняют ту же задачу без рывков. Переключение CX-90 в режим EV (его можно установить по умолчанию через информационно-развлекательную систему) дает водителю больше электронного буфера перед запуском двигателя, хотя рывки остаются.
Несмотря на это, CX-90 PHEV должен понравиться как энтузиастам, которые любят крутящий момент на низких оборотах, так и потребителям, которых волнует не более чем разгон. Благодаря крутящему электромотору эта версия CX-90 кажется более быстрой, чем версия с I-6, а нажатие на педаль газа после точки кикдауна приводит к появлению сообщения «Boost» на панели приборов и всплеску мощности, когда горластый четырехцилиндровый двигатель вскрикивает и набирает силу.
Интерьер лучше, но не намного больше
Внутри загруженные CX-90, которые были в распоряжении Mazda, были одеты, чтобы произвести впечатление. В салоне, ориентированном на современные технологии, установлен 12,3-дюймовый информационно-развлекательный дисплей (модели более низкого класса получают 10,25-дюймовую версию) и четкая 12,3-дюймовая цифровая панель приборов (в некоторых моделях меньшего класса используются аналоговые датчики). Комплектация и отделка на высшем уровне, хотя качество материалов — хотя и превосходное для мейнстримового автопроизводителя — скорее всего, не заставит сильно попотеть производителей автомобилей класса люкс, с которыми Mazda хочет конкурировать.
Мэйнстрим-автопроизводители, скорее всего, также не будут сильно переживать из-за комплектации CX-90, хотя он доступен в шести- (в компоновке 2-2-2, спереди назад), семи- (2-2-3) и восьмиместной (2-3-3) конфигурациях. Проще говоря, хотя CX-90 больше, чем CX-9, который он заменил, его места не такие просторные, как в Telluride, Hyundai Palisade или новом Pilot. Наибольшие улучшения Mazda внесла в первый и третий ряды. Спереди новая центральная консоль расположена более логично, имеет более глубокую корзину и больше мест для хранения, несмотря на пустующее, отделанное черным пластиком пространство вокруг нового электронного переключателя передач Mazda.
Второй ряд сидений по всем параметрам идентичен CX-9. Крайние сиденья относительно удобны для взрослых, но массивный горб карданного вала, разделяющий салон, съедает пространство для ног крайних сидений, а также делает среднее сиденье функционально бесполезным для кого-либо крупнее лабрадора. Для пассажиров второго ряда предусмотрены собственные вентиляционные отверстия и карманы для бутылок с водой в дверях, а в PHEV, который был у нас в руках, также есть откидной мини-подстаканник/столик — хотя он не внушает уверенности в том, насколько хорошо он удерживает напитки. Наш тестовый внедорожник с двигателем I-6 имел консоль второго ряда, как у CX-9, которая отличается более надежными подстаканниками, выдвижным ящиком и отсеком консоли.
Доступ к третьему ряду осуществляется с помощью защелки, расположенной на плече (легко) или протискиваясь между капитанскими креслами второго ряда (сложно), а ваш самый нахальный ребенок может втиснуться на любое из крайних сидений, чтобы воспользоваться двумя подстаканниками с каждой стороны. Во всех моделях, кроме базовой, есть порт USB-C для подзарядки отвлекающих карман устройств. О среднем сиденье третьего ряда лучше забыть; из-за высокого пола и низкой линии крыши двух наших моделей, оснащенных люком, мы скептически относимся к его полезности для всех, кроме самых маленьких людей.
С другой стороны, и второй, и третий ряды легко складываются, расширяя грузовой отсек CX-90, и хотя объем багажного отделения с установленным третьим рядом все еще далек от лучшего в классе, предлагаемые 15,9 кубических футов превосходят 14,4 у старого CX-9. В реальных условиях CX-90, скорее всего, проглотит не менее полудюжины коричневых бумажных пакетов для продуктов.
Если все это звучит знакомо, то да, так оно и есть. Новый CX-90 даже лучше в управлении, чем CX-9, но он все еще страдает от тех же проблем с упаковкой, что и его предшественник. Он также дорог: базовые модели CX-90 Turbo Select продаются по цене $40 970, модели PHEV начинаются от $49 415 до всех применимых скидок (меньше, чем Kia Sorento PHEV, но с меньшим количеством стандартных функций), а модели Turbo S продаются по цене $53 125 и достигают $61 920. Несмотря на это, хотя вы не получите столько места, сколько конкуренты за ваш доллар в новом CX-90, вы получите то, что могут предложить немногие производители вне класса люкс: трехрядный полноразмерный кроссовер-внедорожник, который действительно приятно водить. В мире, полном минивэнов, играющих в переодевания, новый 2024 CX-90 выделяется тем, что предлагает захватывающие характеристики и современные силовые агрегаты в зрелом и богатом на ощупь пакете. Ну и что с того, что пассажирам второго и третьего ряда приходится испытывать дискомфорт? Кто же все-таки вносит платежи?
