Мы садимся за руль трехмоторного электрического монстра.
Нет сомнений в том, что мы стали невосприимчивы к производительности. Не проходит и недели, чтобы команда тестеров MotorTrend не зафиксировала разгон до 60 миль в час за 3,5 секунды или прохождение четверти мили за 10 секунд. Еще один новый суперкар мощностью 1000 лошадиных сил? Конечно, это вторник. Может быть, завтра будет 1100 л.с. Несмотря на это, я немного ошарашен цифрами, о которых говорят, пока мы кружим вокруг восхитительно грубого и потрепанного прототипа предстоящего Lucid Air Sapphire на пит-лейн в Willow Springs. «К северу от 1200 лошадиных сил». Хорошо. Понятно. «От нуля до 60 миль/ч за 1,89 секунды». Я прошу повторить. «От нуля до 100 миль/ч менее чем за 4 секунды». В этот момент мой мозг отключается. В следующее мгновение я понимаю, что нахожусь в водительском кресле, а Sapphire направлен на поворот 1…
Вам понадобится 249 000 долларов, чтобы испытать нового трехмоторного монстра Lucid, но компания уверяет, что за эту цену можно купить гораздо больше, чем просто трюк для вечеринки. Даже если 0-100 миль/ч за три с чем-то секунды и четверть за менее чем девять секунд — это чертовски интересный трюк. Это Lucid Air, как я подозреваю, инженеры шасси хотели построить в течение некоторого времени. По словам директора по шасси и динамике автомобиля Дэвида Ликфолда, это по-прежнему «очень дорожный автомобиль», «но он гораздо более сфокусирован, и мы жертвуем некоторым запасом хода ради более агрессивной настройки шасси. Это показывает скрытый потенциал».
Это означает больше шин, больше демпфирования, меньшую высоту посадки и более жесткие пружины, более широкую стойку (передние фары шире на 0,5 дюйма, задние на 0,9 дюйма) и значительно большие 16,5-дюймовые тормозные роторы от Akebono. Естественно, они углеродно-керамические и удерживаются 10-поршневыми суппортами. Кроме того, есть несколько новых аэродинамических изменений, чтобы уменьшить подъемную силу и создать немного прижимной силы. Все, что можно ожидать от суперседана. Однако на задней оси теперь два электромотора, каждый со своим инвертором и интегрированной трансмиссией и дифференциалом, что открывает возможности настройки и векторизации крутящего момента, как сокровищницу. «Это фантастический инструмент, — признается Ликфолд, — но он невероятно сложен для правильной настройки, и, например, отслеживание проблемы управляемости, которая нам не нравится, превращается в минное поле. Механическая ли это ошибка, ошибка в векторизации крутящего момента? Работу, которую мы вложили в этот автомобиль, трудно подсчитать. По сути, нам пришлось начинать все сначала».
Представьте себе возможности, когда вы можете напрямую управлять каждым колесом — замедляя внутреннее заднее колесо для поворота автомобиля и ускоряя внешнее, чтобы максимально использовать вновь обретенную маневренность. Изменение этой стратегии на высоких скоростях для придания огромной уверенности и стабильности. Мы уже видели дифференциалы, которые могут передавать больше мощности на внешние колеса, и электронику, которая может тормозить внутренние колеса, но ни одна механическая система векторизации крутящего момента не дает такой свободы, как мотор на колесо. Наложите эти возможности на Air Grand Touring, и без того впечатляющий и умопомрачительно быстрый автомобиль, и потенциал будет просто аппетитным.
Команда Lucid стремится к звездам. Физическое проявление масштаба их амбиций находится на пит-лейн всего в 20 или 30 ярдах от них. Сверкающий в лучах солнца Cadillac CT5-V Blackwing. Давний эталон и кричащий, ревущий и глубоко любимый анти-EV. Он не один. Рядом с Blackwing припаркован, пожалуй, самый совершенный быстрый седан от BMW. Могучий M5 CS обладает самообладанием, балансом, сцеплением и реакцией высшего порядка. Мне нравится, что он здесь и что Lucid не стыдится признать, насколько хорош этот автомобиль. Работать в тишине бессмысленно, а наличие M5 CS означает, что спрятаться негде. Невозможно обманывать себя, что ты его разгадал. Чтобы даже приблизиться к этому автомобилю, Air Sapphire понадобится вся эта магия с вектором крутящего момента, чтобы сдержать и направить заявленные 5 269 фунтов…
Lucid предоставил мне несколько кругов на модели Grand Touring в качестве курса повышения квалификации, и это было познавательно. Этот автомобиль с двумя двигателями (по одному на ось) выдает 1 050 л.с. и поразительно быстр. Она немного легче, но все еще тяжелая машина, однако все 5 236 фунтов исчезают, когда вы нажимаете на педаль газа. Электромобили с таким уровнем мощности не «бьют» по-другому, скорее, они прижимают все ваше тело к спинке сиденья, а затем сжимают и вминают вас в нее. Схватка сумоиста вместо нокаутирующего удара.
Но, Боже, этот вес снова дает о себе знать, когда вы тормозите или меняете направление движения! Grand Touring имеет надежный баланс и может прекрасно управляться на мощности, но простая истина заключается в том, что эффективность торможения и боковое сцепление и близко не подходят для того, чтобы соответствовать огромному ускорению на прямой. Поэтому вместо того, чтобы высвободить производительность этого автомобиля, вы в основном управляете массой, сдерживаете автомобиль и, честно говоря, активно избегаете использования значительной части доступной мощности. Это роскошный GT с большой производительностью, а не суперседан в образе M5, Blackwing или AMG. На дороге он податлив, тих и невероятно быстр. Гоночная трасса находится далеко за пределами его зоны комфорта.
Прототип Sapphire оснащен гоночными сиденьями, ремнями безопасности и каркасом, что дает ему некоторое несправедливое преимущество. Вибрация захватывающая. Даже пугающая. Посадочное место тоже ниже. В серийной версии будут использоваться такие же сиденья, как в Grand Touring, с дополнительными боковыми подпорками, и поэтому они не будут сразу выделяться на фоне этого автомобиля. Но не волнуйтесь. Иной характер Sapphire сквозит в каждой частице его существа. Еще не выехав на пит-лейн, я понимаю, что этот трехмоторный автомобиль — совсем другое животное. В рулевом управлении больше фактуры (серийные модели будут иметь обод с отделкой из алькантары), ход намного жестче и ровнее, а автомобиль реагирует на прикосновения так, как будто весит на сотни фунтов меньше, чем на самом деле. Возможно, это иллюзия, но это не имеет значения. Sapphire чувствует себя острым, энергичным и готовым к атаке на круге.
И именно это он и делает. Там, где GT требовал терпения, Sapphire поощряет агрессию, в местах, где стандартный автомобиль неумолимо соскальзывает в недостаточную поворачиваемость, Sapphire использует мощную векторизацию крутящего момента, чтобы оставаться нейтральным. Трансформация от GT к Sapphire, возможно, не подразумевает слишком большого увеличения мощности (поверьте мне, ее достаточно), но изменения в шасси столь же существенны, как превращение арендованного шестицилиндрового Mustang в GT350R. Ночь и день. Для меня или для любого, кому действительно нравится маневренность, реакция и автомобиль, который старается повиноваться действиям водителя, Sapphire гораздо более захватывающий. Я уверен, что при езде по трассе это скажется, и уровень шума в салоне тоже подскочит, но на Big Willow любая жертва в пользу изысканности окупается с процентами.
Некоторые из этих улучшений просто связаны с оборудованием. Новые и специально разработанные шины Michelin Pilot Sport 4S используют состав, близкий к составу Cup, на внешней половине протектора для сильных боковых характеристик, но более стандартная внутренняя часть сохраняет эффективное сопротивление качению. Размеры шин значительно больше, но все еще довольно скромные, учитывая мощность. Задние шины имеют размер 295/30ZR-21 — на тон шире, чем у M5 CS, но учтите, что у BMW вдвое меньше мощность и на 1000 фунтов меньше поворачиваемость, к тому же на нем установлены более агрессивные шины Pirelli P Zero Corsas с рейтингом R. Несмотря на это, скачок в чисто механическом сцеплении с дорогой существенный, чему способствуют гораздо более жесткие пружины и адаптивные Bilsteins, которые были полностью перенастроены. Как и прежде, есть три режима движения, но здесь они усиливаются через Smooth и Swift, а затем переходят в новый режим Sapphire, который заменяет Sprint.
А как же знаменитый вектор крутящего момента? Джон Каллитон, старший технический специалист по ходовой части и динамике автомобиля, ранее объяснил, что она не является навязчивой или слишком навороченной. «Мы настраивали шасси и алгоритмы, чтобы придать автомобилю с почти трехметровой колесной базой действительно хорошую маневренность и баланс на низкой скорости, но главным приоритетом также была стабильность на высокой скорости», — сказал он. «Но мы хотели, чтобы все это было бесшовным. Если вы разрабатываете систему с единственной целью — чтобы она следовала за вашими движениями руля, тогда она может казаться дерганой и дерганой, и тогда она борется с вашими корректировками. Вы как бы танцуете вокруг, не синхронизируясь. Эта система должна быть противоположной этому — абсолютно интуитивной». В этот момент Ликфолд вмешивается: «Мы пробовали машину с выключенным и включенным вектором крутящего момента в Тандерхилле, и машина, по сути, ведет себя так же, но внезапно возникает ощущение, что вы надели шины с R-компаундом. Все просто поднимается».
На Big Willow вы можете почувствовать систему. Трудно точно определить, что происходит, но задняя ось как будто манипулирует балансом. Подъем в быстрых финальных поворотах, и, как и следовало ожидать, машина приобретает небольшую избыточную поворачиваемость. Затем, когда вы набираете мощность, кажется, что автомобиль удерживается в этом идеальном состоянии, как по волшебству. Это немного жутковато, но очень эффективно. Аналогично, если вы подадите мощность перед апексом, передние шины на мгновение широко развернутся, прежде чем заднее колесо приложит все усилия, чтобы прижать их к точке клиппинга. Мне нравится конечный результат, но после нескольких кругов для привыкания возникает ощущение, что машина иногда реагирует не так, как вы ожидаете.
Есть и другие области, требующие доработки. Переход между регенерацией и высокоэффективными фрикционными тормозами нуждается в доработке, и педаль иногда кажется немного неровной, когда она жонглирует двумя системами. На быстрой горке в повороте 6 задняя часть некомфортно разгружается, и автомобилю требуется время, чтобы успокоиться. И еще один простой факт: если полностью отключить систему контроля тяги, то при нагнетании 1 200 с лишним лошадиных сил через любое шасси сцепление с дорогой может очень быстро ухудшиться. Настройки Sport хорошо подобраны, и их лучше оставить включенными. Lucid также использует электромоторы для уменьшения проскальзывания колес, что, по их словам, быстрее и менее раздражающе, чем вмешательство тормозов. Это, безусловно, похоже на правду, и эта тактика также принята Mercedes на новых C63 AMG и GT63 S E Performance.
Короче говоря, Sapphire формируется как очень хитрый и феноменально быстрый суперседан. Векторизация крутящего момента восхитительна, и я уверен, что в ближайшие годы она будет многократно итерироваться для достижения еще большей маневренности. Она уже заставляет огромный, тяжелый автомобиль делать вещи, которые, кажется, противоречат законам физики. Динамика на прямой? Она сумасшедшая и, вполне возможно, обойдет Tesla Model S Plaid на пути к более чем 200 милям в час. Меня это практически не волнует. Но если последние доработки сделают Sapphire более приятным, чем M5 CS, как универсальное предложение, тогда это будет действительно замечательно. Lucid еще не достигла этого, но она работает над этим и наслаждается каждой секундой процесса. Я приветствую ее стремление.
