Даже если мы все еще ждем GT C.
Мы возлагаем большие надежды на AMG GT. Первый автомобиль, преемник совершенно потрясающего SLS AMG, нацелился на соседа из Штутгарта и стал таким откровением, что мы назвали его лучшим автомобилем для водителя 2015 года, обойдя таких запоминающихся соперников, как Porsche Cayman GT4 и Cadillac CTS-V. Мы высоко оценили внушающую уверенность динамику, великолепный двигатель и цепкую тягу этого автомобиля.
Учитывая это, мы разделяли вероятный скептицизм поклонников при анонсе новой модели. Четыре места, стандартный AWD и поблажка в виде шницеля, которая означала прибавку почти 600 фунтов к снаряженной массе.
Теперь, когда мы провели время за рулем более «свинского», но все еще соблазнительного длинноносого спорткара AMG, мы можем ответить на вопрос: Стал ли AMG GT мягче или он даже лучше своего предшественника-вундеркинда? Ответ: ни то, ни другое — это история о том, как AMG делает что-то другое.
Новая концепция
У покупателей были свои отзывы о AMG GT первого поколения, которые они получили в Аффальтербахе. Хотя критики, как и мы, высоко оценили его нацеленность на производительность и уверенную динамику, громкие голоса покупателей подсказали инженерам, что они, возможно, зашли слишком далеко. Покупатели просили сделать AMG более удобным для жизни, более практичным — спортивным автомобилем, за рулем которого они могли бы ездить каждый день без усталости.
Эта реинкарнация лучшей машины марки AMG — прямой ответ. Разработанный вместе с универсалом SL, который теперь является моделью AMG и, по сути, является кабриолетом, 2024 AMG GT призван дать владельцу ключей нечто большее, чем просто потрясающие характеристики на задней дороге или треке.
Пропорционально автомобиль 2024 года практически идентичен своему предшественнику. Руководитель отдела дизайна Mercedes-Benz Group Горден Вагенер сохранил удлиненный капот, смещенную назад кабину и короткие свесы, которые мы привыкли ожидать от автомобилей, разработанных AMG, но по сравнению с GT первого поколения новая модель представляет собой громадного монстра. Колесная база увеличилась почти на 3 дюйма, а общая длина выросла более чем на полфута. Ширина увеличилась на 1,8 дюйма, а высота — еще немного.
Частично этот рост означает, что теперь покупатели могут заказать AMG GT в варианте 2+2. Как и на задних сиденьях очевидного конкурента, пространство за основными креслами AMG лучше всего занимают вещевые мешки, но представители Mercedes утверждают, что там могут разместиться пассажиры ростом чуть ниже 5 футов.
У пуристов спортивных автомобилей может возникнуть соблазн заказать двухместный вариант, но функциональный ущерб от дополнительной вместимости будет нулевым. Рене Щепек (René Szczepek), руководитель отдела динамики AMG, сказал нам, что дополнительная масса незначительна, и нет никакой заметной разницы за рулем. А откидывание скамейки — единственный способ открыть перегородку между грузовым отсеком и салоном для размещения более габаритных грузов.
Инженер по динамике AMG даже рассказал нам, что в багажник поместился горный велосипед, и для этого пришлось снять только переднее колесо. Ни один спортивный автомобиль не сравнится с GT в этом отношении по возможностям перевозки вещей и пересечения континентов, а места для недельного багажа вполне достаточно.
Система 4Matic+ от Mercedes-AMG теперь входит в стандартную комплектацию, что звучит как радикальное изменение по сравнению с предшественником, оснащенным только полным приводом. Но функционально разница меньше, чем кажется. В типичных условиях эксплуатации система AWD от AMG направляет 100% крутящего момента двигателя на заднюю ось, а на передние колеса переключается только при обнаружении пробуксовки. Теоретически это означает, что автомобиль может сохранять ощущение заднего привода и при этом обеспечивать превосходное сцепление с дорогой в условиях гололеда — северяне и лыжники могут ездить на нем круглый год без всяких опасений.
Цена такого роста и дополнительной практичности? Снаряженная масса составляет около 4300 кг, что примерно соответствует E-классу и почти на 600 кг больше, чем у GT предыдущего поколения. Эта цифра также означает, что AMG GT примерно на 700 фунтов тяжелее Porsche 911 Turbo S.
По словам представителей AMG, несмотря на динамические последствия дополнительной массы, они использовали хитроумные приемы подвески и интеллектуальное программное обеспечение, чтобы сохранить увлекательность вождения.
Двигатель, трансмиссия, подвеска AMG
На фоне всех этих изменений твин-турбо 4,0-литровый V-8 от AMG и девятиступенчатый автомат с «мокрым» сцеплением выглядят привычно. Созданный вручную силовой агрегат нового GT представляет собой версию V-8, дебютировавшего на GT 2016 года, однако в AMG решили отказаться от системы смазки с сухим картером, выбрав вместо нее менее жесткий вариант с мокрым картером (код M177), который с 2015 года широко применяется практически на всех моделях AMG под индексом 63.
Здесь он выдает 577 л.с. и 590 фунт-фут, что соответствует мощности старого GT R, но крутящий момент значительно выше, чем у GT Black Series. Покупатели, выбирающие GT55, получают вариант того же двигателя мощностью 469 л.с. и крутящим моментом 516 фунт-фут, отличающийся только программным обеспечением. AMG утверждает, что GT63 разгоняется до 60 миль/ч за 3,1 секунды, причем система AWD более чем адекватно компенсирует дополнительную массу при старте.
Девятиступенчатая коробка передач с «мокрым» сцеплением избавляет от необходимости использования гидротрансформатора, немного экономит вес и снижает инерцию вращения, обеспечивая, по идее, реакцию на нажатие педали газа, свойственную механической коробке передач, при удобстве автоматической и скорости переключения, свойственной двойному сцеплению. Легкодоступные элементы управления на рулевом колесе или в меню AMG на сенсорном экране блокируют ручной режим переключения передач, позволяя вам диктовать переключения с помощью отзывчивых, но немного неудовлетворительных лепестков, похожих на кнопки, под рукой.
Подвеска AMG Active Ride Control помогает прижать эту мощь к дорожному покрытию, с такой сложной настройкой мы уже сталкивались на SL63. Вместо традиционных стабилизаторов поперечной устойчивости AMG использует гидравлическую связь между противоположными углами своего спортивного автомобиля, как это делают McLaren и Rivian. Таким образом, инженеры могут бороться с физикой и подавлять крены кузова без чрезмерной жесткости подвески. Кроме того, это позволяет каждому GT использовать 1,2-дюймовый носовой лифт и избегать скрежета на неровностях или крутых въездах на подъездные пути.
Как вы понимаете, в арсенале AMG есть еще больше приемов для борьбы с лишними килограммами. В стандартную комплектацию входит рулевое управление задней осью, способное направлять задние шины в ту же сторону, что и передние, для поворота автомобиля на низких скоростях или в противоположном направлении для повышения устойчивости на скоростях выше 60 миль в час.
Все эти функции регулируются поворотом ручки на рулевом колесе или несколькими нажатиями на 11,9-дюймовую стеклянную панель между передними сиденьями. Режимы трансмиссии Slippery, Comfort, Sport, Sport+ и Race изменяют реакцию дроссельной заслонки, настройки трансмиссии и жесткость переключения передач. Жесткость подвески можно регулировать между режимами Comfort, Sport и Sport+ независимо от режима работы трансмиссии.
Наиболее мощным инструментом для изменения характера движения автомобиля в поворотах является система AMG Dynamic Select — Basic, Advanced, Pro или Master, любая из которых не зависит от настроек двигателя и трансмиссии. Переключение между ними изменяет распределение крутящего момента AWD, контроль тяги/устойчивости, агрессивность заднего привода, векторизацию крутящего момента и характеристики антипробуксовочной системы.
Новое детище AMG
Выехав на узкие улочки Гранады, мы сразу же были поражены цивилизованностью этого зверя. В самых сдержанных режимах AMG GT 2024 демонстрирует поведение, близкое к покладистости и спокойствию стандартного E-класса, а не к настойчивому гулу шин, жесткой езде и легкому гулу двигателя Porsche 911.
Если вы захотите, то GT будет достойно изображать полусамостоятельный S-Class, уверенно центрируясь между границами и аккуратно сохраняя зазор между передним бампером и впереди идущим автомобилем. Он даже будет менять полосы движения за вас. (Генеральный директор компании Михаэль Шибе говорит, что, хотя AMG предполагает, что большинство водителей будут управлять автомобилем самостоятельно, не помешает предусмотреть возможность использования новейших технологий для помощи на шоссе).
Этот AMG GT в значительной степени опирается на вторую половину своего названия, и гранд-тур подчеркивает его вновь обретенные достоинства. Как люди, недавно проехавшие сотни километров на Porsche 911 и Corvette Z06, мы можем сказать, что режим Comfort в GT позволяет низкорасположенной двухдверке преодолевать километры по шоссе и бездорожью с гораздо меньшей усталостью для пассажиров. Есть даже цифровой гид, который расскажет вам о достопримечательностях, проплывающих мимо вашего лобового стекла, и регистратор маршрута, чтобы вы могли запомнить и поделиться памятными поездками.
Нельзя не отметить и то, что GT гораздо более покладист, чем его собрат SL. Наша команда описывала кабриолет как слишком жесткий и агрессивный даже в режиме Comfort, но GT решает эту проблему. Щепек сказал нам, что благодаря огромному преимуществу жесткости жесткой крыши подвеска не должна быть такой жесткой, чтобы достичь стандартов AMG по управлению кузовом.
И когда вы пройдете свой первый поворот на новом AMG GT, вы обнаружите, что он просто не кренится. Подобно тому, что мы наблюдали в автомобилях McLaren и Rivian с такой же концепцией подвески, стратегия AMG с поперечными гидравлическими антипробуксовочными системами нарушает ожидания вашего мозга. Кузов отказывается крениться, сколько бы вы ни требовали от внешних шин.
Рулевое управление — это один из аспектов вождения, который невозможно изменить; оно привязано к настройкам трансмиссии. В каждом случае рулевое управление отличается высокой точностью, но, на наш вкус, несколько тяжеловато и не слишком разговорчиво.
Предельные возможности
Помимо комфорта при движении, предельная управляемость топового AMG является самым значительным отклонением от предшественника. По словам Щепека, на старом автомобиле проехать по такому же крутому горному перевалу было бы «как по ножу, как говорят в Германии». Мы обнаружили, что оригинальный GT внушал огромную уверенность, когда мы ехали на нем в горах Сьерра-Невада в Калифорнии, но все равно, выходя из машины, мы задерживали дыхание. (В версии 2024 года мы побывали в одноименном испанском национальном парке).
На этот раз у AMG была другая цель. За долгими испанскими ужинами и сопа-де-полло в сельской местности Щепек объяснил нам новую концепцию. Когда водитель AMG GT, выехавший на бодрую утреннюю трассу, останавливается, чтобы выпить кофе, он не должен быть потным и изможденным. AMG хочет сделать предел более доступным, обеспечивая вращение, не внушая страха, вызванного разболтанными задними колесами или визгом шин. Руководитель отдела динамики сказал нам, что слуховой сигнал, такой как визг резины, очень важен, но, как и в DTM или F1, он хочет, чтобы таким индикатором для водителя служило изменение скорости набора оборотов.
«Мы контролируем баланс и вращение, используя программное обеспечение, чтобы все было естественно. Когда вы находитесь на пределе, вы не всегда знаете об этом, потому что автомобиль скрывает это, чтобы сохранить вашу уверенность и безопасность».
Это видно. За рулем новейшей модели AMG не всегда можно понять, когда приближаешься к пределу сцепления, пока автомобиль не повернет задние колеса так, чтобы направить нос к апексу. Команде Щепека удалось добиться того, что мы ни разу не испугались предела сцепления GT, даже когда автомобиль начал поворачивать в крутом слепом повороте и обнаружил микроавтобус VW, прижавшийся к внутренней линии встречной полосы. Уверенно и безопасно, да, но не так естественно и предсказуемо, как хотелось бы. Мы с нетерпением ждем появления вариантов, которые немного ослабят вожжи, не заставляя водителя включать дрифт-режим AMG с отключенной ECS и полным приводом.
Тем не менее, водитель может изменить поведение в поворотах с помощью различных настроек AMG Dynamic. При движении в режиме Race и настройке режимов динамики Basic, Advanced и Pro — мы не стали пробовать режим TC-off Master на узких проселочных дорогах с плохим обзором — острота вхождения в поворот меняется от мягкой и доступной до энергичной и прямой. При разных настройках может возникнуть ощущение, что это совершенно разные настройки передней части.
Конечно, твин-турбо V-8 от AMG — это отзывчивый и мощный силовой агрегат, который мы так полюбили. Специалисты по динамике автомобиля говорят, что наиболее линейный отклик дроссельной заслонки достигается в режимах Sport и Race, а режим Sport+ предназначен для агрессивной работы дроссельной заслонки и эмоций, когда вам нужен момент для главного героя. Еще одно наше замечание? Отбросьте фразу «один человек — один двигатель» и признайте, что ваши V-образные «восьмерки» собирают другие люди. При быстрой езде трансмиссия успешно обеспечивает характерное прерывание крутящего момента при переключении передач, но не замедляет и не расстраивает шасси.
Мы также были благодарны за то, что громкость выхлопа можно отключить даже в режимах Sport+ или Race; большую часть времени мы проводили в стандартном режиме. Это мурлыканье и легкое рычание, которые намекают на потенциал рева без крикливости и показной назойливости. Нам бы хотелось, чтобы это качество звучания было доступно с большей громкостью, чтобы усилить этот слуховой индикатор без надуманных хлопков и ударов; иными словами, третий, средний режим был бы идеальным.
Цена, доступность, стоит ли покупать?
Новый GT должен появиться в США в следующем году, и, по нашим сведениям, его цена должна быть ниже, чем у кабриолета SL. Это означает, что GT63 будет стоить менее 180 000 долларов.
Как уже было сказано, этот автомобиль кардинально отличается от предыдущих. AMG выполнила поставленную перед собой задачу — создать автомобиль, способный совершать ежедневные поездки на работу и длительные путешествия по дорогам с гораздо меньшей усталостью, чем его более шумные и жесткие конкуренты. Вы все равно будете благодарны за спортивную уверенность, если поездка окажется на извилистом участке асфальта, даже если мы обнаружим, что AMG GT лучше проходит повороты на огромной скорости, когда мы испытываем его пределы.
Это больше не хардкорный спортивный автомобиль, пытающийся победить Porsche в его собственной игре. Покупатели, которые будут часто расширять границы его возможностей, возможно, захотят дождаться неизбежных GT C и GT R, но GT63 — это великолепный, роскошный, снисходительный гран-туризмо, который привлекателен сам по себе.
НовостиОбзорыСправочник покупателяВопросыМоторТренд+Будущее
MotorTrend Рекомендуемые статьи
Первый взгляд: Mercedes-AMG GT 2024 года возвращается в виде более спортивного купе SL
Зак Гейл
Первый тест-драйв 2022 Mercedes-AMG SL-Class: Больше, лучше, роскошнее
Франк Маркус
Лучший автомобиль для водителя по версии Motor Trend 2015 года
Сотрудники Motor Trend|
Первый тест 2022 Mercedes-AMG SL63: Fusion Reactor
Alex Leanse|
2021 Mercedes-AMG GT Black Series Первый тест: Hyper Focus
Jonny Lieberman|
Mercedes-AMG GT C Road-Trip Review: Два друга, один AMG, ноль подсказок
Коннер Голден|
Источник
