Автообзор, Тест-драйв

1967 Jaguar E-Type 4.2-Liter Drive Review

Неработающие карбюраторы, электрические неисправности и свежий взгляд, который может дать только старый автомобиль.

Читайте автомобильные издания достаточно долго, и вы заметите закономерность. Многие из самых известных автомобильных журналистов владеют или владели проблемными старыми британскими автомобилями. Можно подумать, что это обязательное условие работы. Я занимаюсь этим уже 15 лет, и мне еще не приходилось так беспокоить свой банковский счет и рассудок, но свежий вкус этого предвещающего плода за рулем раздражительного 4,2-литрового Jaguar E-type 1967 года выпуска заставил меня вспомнить о старых друзьях и влиянии.

По правде говоря, я хотел бы дать вам тщательный и вдумчивый обзор одного из немногих по-настоящему культовых автомобилей. Тот, который Энцо Феррари якобы назвал «самым красивым автомобилем из когда-либо созданных». Этот кабриолет Series I с пробегом менее 45 000 оригинальных миль должен был бы стать идеальным примером, чтобы перенести нас в прошлое на шесть десятилетий назад. Увы, сегодня это не так.

Он просто работает не совсем правильно. На оборотах свыше 3 000 об/мин он задыхается, кашляет и в конце концов сбрасывает обороты. Три засорившиеся свечи, безусловно, не способствовали работе едва прирученного гоночного двигателя с прямой шестеркой, но, к сожалению, заменить их не так просто. Насколько мы можем судить, тройные карбюраторы SU рассинхронизированы и, вероятно, работают немного богато, потому что автомобиль выдыхается на оборотах выше 4 000 об/мин (намного меньше, чем 5 000 об/мин), и он явно не производит заявленные 265 лошадиных сил и 283 фунт-фут крутящего момента.

Он суетлив, но это не имеет значения.

Полностью здоровый или нет, но это мой автомобиль, чтобы проехать четыре дня и 1 000 миль по эмиратской пустыне, горам и вдоль спокойного Персидского залива. Он заводится достаточно легко — достаточно повернуть ключ и нажать на кнопку стартера. В такую приятную погоду дроссельная заслонка практически не нужна, но для того, чтобы по-настоящему прогреться, требуется много времени. В конце концов, он выходит на ровный холостой ход и с чистыми свечами зажигания плавно поднимается по тахометру так, как могут только рядные шестицилиндровые двигатели.

Оказалось, что не только двигатель не в порядке. Спидометр так сильно отклоняется от нормы, что, вероятно, точнее было бы интерпретировать показания км/ч как число миль/ч. Подсветка приборов не работала, по крайней мере, до тех пор, пока хорошая кочка на дороге, как раз когда становилось слишком темно, чтобы разобрать разметку, не устранила проблему. Коробка передач непокорная, постоянно не хочет переключаться на вторую передачу, до такой степени, что требуется много двойных сцеплений и нажатий на педаль газа, чтобы заставить ее включиться.

Мне все равно. Я управляю вершиной E-типов, 4,2-литровым Series I. Большой руль с деревянной окантовкой нежен на ощупь и легко поворачивается. Он вызывает почти мгновенный и удивительно точный отклик от шин на другом конце капота длиной в милю. Несмотря на вторую передачу, веретенообразный рычаг переключения передач легко находит свои ворота и вводит передачи в зацепление с небольшим усилием. Дисковые тормоза, революционные для своего времени, возвращают упругую, информативную педаль — даже если реальное тормозное усилие недостаточно по сегодняшним стандартам.

Так же, как и некогда выдающаяся подвеска. Полностью независимая и подрессоренная на всех четырех углах, она превосходна до тех пор, пока не перестает быть таковой. Она совершенно четко определяет свой предел, когда просто заканчивается ход и амортизаторы не могут больше ничего сделать, чтобы удержать автомобиль на линии. До этого момента она хорошо контролирует движения кузова, обеспечивая при этом достаточный крен, чтобы точно чувствовать, что машина делает под вами. Узкие шины и несколько узкая колея (особенно по сравнению с колесной базой) дают автомобилю более низкие пределы, чем можно было бы ожидать, пока вы не вспомните, что изначально он поставлялся на шинах со смещенными бортами и был предназначен для управления с углом скольжения.

Возможно, автомобиль делает мне одолжение, скрывая свой полный потенциал. E-type в таком состоянии может стоить около $400 000. Возможно, мне не нужны все 265 лошадиных сил в машине, которая весит меньше 3 000 фунтов и стоит как дом. По правде говоря, все это не имеет значения. Я просто счастлив, что нахожусь здесь, за рулем автомобиля из списка букинистов, с опущенным верхом и без сопровождающих. Даже в этой сфере деятельности такое случается нечасто.

Тет-а-тет с 250 GTO

Если бы все было в порядке, вполне возможно, что я не оказался бы там, где я был в тот самый момент, когда мы с Ferrari 250 California LWB проезжали через один из самых красивых участков маршрута 1000 Miglia Experience UAE. Вместо этого я оказался у него на хвосте, плетясь вдоль сухого русла реки в окружении голых скалистых гор и колючих деревьев. Более 30 славных минут я сражался с одним из самых дорогих автомобилей в мире, сидя за рулем его самого совершенного современника. Это то, о чем мечтают.

Я просто рад, что у Jag были дисковые тормоза, а у Ferrari — барабанные, когда козел-самоубийца перебегал дорогу перед Ferrari. Никто из козлов не пострадал, и я не виноват в том, что автомобиль стоимостью несколько сотен тысяч долларов врезался в заднюю часть автомобиля стоимостью десятки миллионов.

Да, возможно, машина делает мне одолжение. А может быть, она просто не рада, что ее вырвали из дремоты в гараже с регулируемым климатом. В половине третьего дня я въезжаю на заправочную станцию в маленьком городке и радуюсь тому, что не застрял на пустынном шоссе между дюнами. Счастлив, пока машина не отказывается заводиться, как только я заплачу за полный бак. Где-то в то время, когда я начал всерьез опасаться, что бензин закончится, генератор переменного тока (новый для 67-го модельного года) решил сдаться. Того, что осталось в аккумуляторе к тому времени, когда я добрался до заправки, было недостаточно, чтобы иметь значение.

На заправке не продавали автомобильных аккумуляторов (свежий, возможно, довез бы меня до места назначения до того, как он полностью разрядился бы), а запчасти для E-type трудно достать, ну, в общем, везде, так что на этом все и закончилось. На бортовой платформе он отправился в путь, и мое знакомство с Jaguar закончилось весьма негламурно.

Опыт, меняющий перспективы

Тем не менее, после двух с половиной дней, проведенных за рулем E-type, он произвел чудеса с моей точки зрения. Я лучше понимаю, как любители классических автомобилей относятся к старым громоздким британским машинам. Я лучше понимаю, как вождение, владение, обслуживание и желание поджечь такую машину повлияло на многих моих единомышленников, редакторов MotorTrend прошлого и настоящего, включая Фрэнка Маркуса и его Sunbeam Tiger (с итальянским двигателем, который в лучшем случае является боковым шагом в надежности), Тодда Лассу и его Bugeye Sprite, и Ангуса Маккензи и его… о, подождите, у него такой же старый итальянский автомобиль, а не британский. Перспективы те же, независимо от этого. И, конечно же, Ким Рейнольдс и E-type Series I, которым он когда-то владел и по которому до сих пор скучает.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *