Ferrari придает своему и без того безумному гибридному гиперкару SF90 вид «XX».
«Условия, — говорит ведущий водитель-испытатель и инженер по разработке автомобилей Ferrari Раффаэле де Симоне, — сейчас идеальные». Он стоит в пит-зоне, примыкающей к Pista di Fiorano, почти 52-летнему испытательному треку, построенному по заказу покойного основателя марки Энцо Феррари. В 30 секундах ходьбы от него, в знаменитом здании № 27, находится офис, из которого Энцо следил за происходящим на трассе Фьорано, который практически не изменился после его смерти 14 августа 1988 года. Пока де Симоне совещался с другими инженерами Ferrari, прежде чем подняться на борт 2024 Ferrari SF90 XX Stradale, невозможно не взглянуть в сторону логова Il Commendatore и не представить себе его суровый взгляд — наверняка скрытый за фирменными темными очками — устремленный в ожидании на небольшой телевизор с замкнутой системой видеонаблюдения, стоящий на его столе. Видеоканал будет показывать сюжет в режиме реального времени, но это второстепенно. Успех или неуспех сегодняшнего предприятия будет определяться данными GPS и более широкой системой хронометража.
Утро 12 октября, светит солнце, температура окружающей среды — 68 градусов. Не слишком жарко, не слишком холодно. Идеально для быстрой езды. Прежде чем Ferrari позволит приглашенным журналистам испытать свой новый супергиперкар, она хочет, чтобы мы стали свидетелями попытки де Симоне установить рекорд круга на серийном автомобиле SF90 XX Stradale с гибридным твин-турбо двигателем V-8. Нынешний рекорд (1 минута 19,0 секунд), установленный обычным SF90 Stradale, наверняка будет побит, учитывая преимущество XX в вооружении, а циничная точка зрения гласит, что Ferrari ни за что не стала бы устраивать это на глазах у посторонних, если бы сомневалась в результате. Тем не менее, на де Симоне оказывается давление, несмотря на его непревзойденное знание трассы Фиорано, накопленное за тысячи и тысячи кругов. Он сделает два разминочных заезда, затем получит один зачетный круг. После этого шины Michelin XX уже не смогут выдать свой новый максимум и позволить автомобилю ехать быстрее.
Водитель пристегивается, и мы переходим в соседнее здание, чтобы наблюдать за ходом заезда на большом мониторе, где можно увидеть бортовой обзор и хронометраж. Де Симоне доводит машину до температуры, как и планировалось, и пересекает стартовую линию, чтобы начать денежный круг. Когда он разгоняет SF90 XX Stradale по 1,9-мильной трассе, то тут, то там слышен лишь визг шин и обратная блокировка руля. Но в основном на узких участках этого трека скорость наглядно видна, Ferrari меняет направление движения, как приземленный UAP. Но драматизм? Никакой. И все же никто не удивляется, когда красный автомобиль проносится через последний сектор и на экране появляется время круга: 1:17.5. Да, это эталон серийного автомобиля Fiorano, на 1,5 секунды. Призрак Энцо может исчезнуть, удовлетворенный, в мире духов. До следующего раза. (Примечание автора: несколько дней спустя во время очередного раунда тест-драйвов для СМИ де Симоне снизил время до 1:17,3, что позволило XX Stradale на 1,7 секунды быстрее прежнего рекорда. )
Что это вообще такое?
Специалисты из Маранелло, участвовавшие в разработке Ferrari SF90 XX Stradale 2024 года, настаивают на том, что этот автомобиль никогда не входил в первоначальный план производства. SF90 Stradale, на базе которого он построен, уже является гибридным гиперкаром с запредельными характеристиками и рекордом круга на трассе Indianapolis Motor Speedway для серийных автомобилей. MotorTrend тоже присутствовал при этом — чуть менее двух с половиной лет назад, когда облегченная по сравнению со стандартной (спасибо углепластиковым колесам и титановым выхлопу и пружинам подвески) версия Assetto Fiorano SF90 проехала круг всего на 4 секунды медленнее, чем гоночный автомобиль Ferrari Challenge Series на шинах 488, что является чудовищно впечатляющим результатом. Когда редактор Скотт Эванс (Scott Evans) сам протестировал этот автомобиль, он стал самым быстрым гибридом и самым быстрым автомобилем с бензиновым двигателем из тех, что оценивало это издание: 60 миль/ч с места за 2,1 секунды и большой средний палец на четверть мили за 9,6 секунды при скорости 145,2 миль/ч. (Недавно Ferrari 296 GTB Assetto Fiorano по результатам наших испытаний сравнялась с ним по скорости прохождения четверти мили). Эванс просто назвал его «великим автомобилем всех времен» — точное, хотя и сдержанное описание, с которым его создатели, естественно, согласились — до такой степени, что XX-версии почти никогда не было.
«Мы начали думать об этом после выпуска SF90», — говорит Маттео Туркони, менеджер по маркетингу продукции. «Когда мы разрабатывали [обычную версию], мы думали о суперкаре — мы вложили в него все, что могли, с точки зрения мощности, технологий, производительности. Именно поэтому мы не думали о создании экстремальной серии этого автомобиля, потому что он уже был экстремальным. Но потом мы начали думать о том, чтобы использовать его в качестве лаборатории, просто как упражнение: Что мы можем сделать для экстремального использования всего потенциала этого автомобиля на трассе, проходящей очень горячий круг?
«Мы начали думать об аэродинамике, но, опять же, только в качестве упражнения, просто идеи, не для окончательного производства. Что-то для нашего технического обучения; у нас есть несколько таких проектов, которые мы изучаем, чтобы узнать что-то новое. Но потом мы начали работать над аэродинамикой, и нам пришлось применить экстремальный подход, похожий на подход XX [серии автомобилей], который мы обычно используем для автомобилей, не имеющих [дорожных прав]. Мы начали предлагать это нашим боссам, впервые сделав что-то разрушительное, непредсказуемое: первый XX Stradale. У нас было почти 20 лет автомобилей XX и 25 лет автомобилей Специальной серии, но никогда мы не связывали эти две вещи. Мы убедили наших боссов, они дали нам зеленый свет, и вот мы здесь».
Зная своих клиентов, как это делает Ferrari, можно с уверенностью сказать, что решение о продолжении работ было для высшего руководства очень простым: Завод построит 799 купе и 599 кабриолетов Spider по цене 890 000 и 995 000 долл. соответственно. Клиенты, желающие получить дополнительные опции, такие как колеса из углеродного волокна и магнитореологическую адаптивную подвеску, платят дополнительно. Каждый экземпляр, естественно, уже раскуплен в нынешнем безумном мире, где, кажется, каждый автомобиль ограниченной серии, имеющий хоть какое-то разумное значение, раскупается, невзирая на цену.
Power Up
Упоминание Туркони об автомобилях «XX» и «Особой серии» призвано указать на разницу в уровнях производительности и соответствующей философии в модельном ряду Ferrari. Суть в том, что существуют стандартные модели «линейки», такие как 296, модели Icona, включающие ограниченные серии, такие как Monza и Daytona SP3, автомобили Специальной серии, такие как обычная SF90 и 812 Competizione, и, наконец, программа XX, состоящая из исключительно высокопроизводительных, предназначенных только для трека разработок, таких как 599XX Evo и FXX K.
Кроме того, SF90 XX Stradale — это первый случай, когда Ferrari взяла оборудование гоночного типа и применила его на дорожном автомобиле, причем так, чтобы оно оставалось легальным. Обычно завод хранит и обслуживает продукты XX для своих элитных клиентов, которые могут наслаждаться ими на трассах по всему миру, а новый SF90 XX Stradale призван взять что-то близкое к этому более высокому уровню производительности и сделать его всегда доступным для этих клиентов в реальном мире, припаркованных в их собственных гаражах.
Ранее мы уже публиковали обзор технических характеристик нового автомобиля, но напомним о них: Ferrari SF90 XX Stradale 2024 года оснащается тем же 4,0-литровым двигателем V-8 с двойным турбонаддувом и литий-ионной батареей на 7,9 кВт-ч и трехмоторной гибридной системой plug-in hybrid, что и обычная версия. Пиковая мощность ДВС составляет 786 л.с. при 7900 об/мин и 593 фунт-фут крутящего момента при 6250 об/мин; максимальные обороты двигателя — 8000 об/мин. Показатели мощности и крутящего момента незначительно выросли — на 17 л.с. и 3 фунт-фут. Улучшения произошли благодаря новым поршням и увеличенной степени сжатия, полированным впускным и выпускным каналам, измененной камере сгорания, а также удалению системы подачи вторичного воздуха, которая, по словам Ferrari, позволяет сэкономить почти 8 кг.
Электродвигатели физически не изменились, но новая логика Extra Boost, доступная в режиме «Квалификация», увеличивает их пиковую суммарную мощность до 229 л.с. одним нажатием кнопки, что возможно до 30 раз за сессию в зависимости от уровня заряда батареи. В целом Ferrari утверждает, что мощность SF90 XX Stradale достигает 1018 л.с., что на 30 л.с. больше, чем у версии без ХХ.
Воздух на виду
Большие цифры мощности силового агрегата, как правило, привлекают внимание традиционных автолюбителей, но, как это уже стало нормой, когда речь идет об автомобилях с максимальным временем прохождения круга, все дело в аэродинамике, и XX Stradale делает свой самый большой шаг в модернизации именно в этой области. Здесь имеется целый ряд элементов, улучшающих воздушный поток и прижимную силу, включая запатентованные S-образные каналы под капотом (их наличие внешне проявляется в виде двух отверстий в верхней части капота, а их внутренние каналы приводят к устранению небольшого пространства багажника, имеющегося у не-XX SF90), которые забирают высокопоточный холодный свежий воздух из воздухозаборников переднего бампера и выводят его таким образом, чтобы контролировать медленно движущийся горячий воздух, выходящий из перевернутого, более свободного переднего радиатора в стиле motorsports. Основная задача S-образных воздуховодов — удерживать горячий воздух, который движется по осевой линии автомобиля, а не проливается в открытую кабину Spider в месте соприкосновения А-образных стоек с верхними углами поперечной балки лобового стекла, откуда обычно поступает наружный воздух в автомобиль с открытым верхом. S-образные воздуховоды также не позволяют горячему воздуху попадать в воздухозаборник системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, расположенный в нижней части лобового стекла, или в заметные задние патрубки радиатора, расположенные на свесах автомобиля.
А вот большое фиксированное заднее антикрыло заявляет о себе особенно ярко. Впервые такое крыло появилось на заводском дорожном автомобиле Ferrari со времен суперкара F50 в середине 90-х годов. Высокое основное крыло является одним из элементов трехкомпонентной активной аэродинамической системы, которая обеспечивает максимальную прижимную силу в поворотах и снижает сопротивление при ускорении в условиях небольших боковых нагрузок, например, на прямой части трассы или открытой дороге. Это версия системы снижения сопротивления (DRS), разработанная Ferrari, хотя в системах DRS, которые можно увидеть в Формуле 1 или на Porsche 911 GT3 RS, движущиеся элементы встроены в само фиксированное крыло. Ferrari не пошла по этому пути, поскольку А) это увеличивает вес, и Б) она уже разработала подвижный элемент на оригинальном SF90.
Он работает простым механическим способом: Отдельная панель/крыло, встроенная в заднюю часть кузова непосредственно под неподвижным крылом, поднимается и опускается в зависимости от динамических условий. В «поднятом» положении (технически плоском и заподлицо с остальной частью задней части кузова) она позволяет воздуху свободнее проходить через спину, уменьшая сопротивление. В опущенном положении она открывает отдельную губу Gurney в кузове, которая создает «зоны избыточного давления» воздушного потока и увеличивает прижимную силу. Ferrari называет эту систему «запорной каталкой» и утверждает, что максимальная суммарная прижимная сила SF90 XX Stradale составляет 1168 фунтов при скорости 155 миль в час (почти на 300 фунтов больше, чем у обычной SF90), причем около 695 фунтов из них приходится на заднюю часть. Если не смотреть на крыло, то можно заметить, что задняя часть автомобиля сильно переработана, с новым диффузором и, что очень красиво, «длинным хвостом», напоминающим о классических гонках Le Mans, который делает XX Stradale на 5,5 дюйма длиннее стандартной модели.
За рулем
Когда вы лично наблюдаете за тем, как лучший тест-пилот Ferrari бьет рекорд трассы, и знаете, что SF90 XX Stradale выдает более 1000 л.с., несложно позволить себе хотя бы немного усомниться в своих силах. Фьорано — не самая быстрая трасса, но и не та, где по периметру имеется обширная зона вытекания в случае большой ошибки.
Отбросьте эти мысли и успокойте дыхание, выезжая на трассу. Де Симоне выступает в качестве «пейс-кара» в течение двух сессий, по четыре круга за заезд. Следовать его линии движения, оставаясь на связи с бампером, не совсем просто, поскольку он не медлит и выводит свой ведущий XX Stradale, по его словам, на 80 или около того процентов от предельных возможностей.
Включаем мощность и… в общем, это завораживает. Предсказуемо, даже если просто прочитать спецификацию, кажется, что под тобой бесконечная тяга, но она подается настолько линейно, что у тебя никогда не возникает ощущения, что всего миллиметр или три нажатия на педаль газа отделяют тебя от прощания с задней частью, когда ты уносишься в небытие (или, э-э, в ограждение). К третьему кругу я уже уверенно управляю автомобилем и знаю, где проходит трасса. Несмотря на внешние размеры SF90 XX на фотографиях, он кажется гораздо компактнее, когда вы пристегнуты в кабине — в буквальном смысле этого слова, поскольку мы использовали четырехточечные ремни в стиле соревнований.
Баланс шасси на этих скоростях просто великолепен — мы разгоняемся примерно до 118 миль/ч, и в этом нет ничего пугающего. Я могу поставить ХХ туда, куда хочу, и мне кажется, что я хорошо управляю машиной в поворотах, но де Симоне обходит меня на выходе из них немного чаще, чем мне хотелось бы. Я не ожидаю, что смогу сравняться с ним, конечно, и начинаю считать, что это разница в мастерстве». «Попробуй на следующем заезде отключить трекшн-контроль», — предлагает он, когда я говорю об этом во время нашего разговора в гараже. На самом деле, анализ бортовой телеметрии автомобиля говорит о том, что он попал в точку: Даже в режиме «Гонка» TC снижает мою скорость на выходе из медленных поворотов.
Таким образом, заезд в сессии № 2 действительно возвращает все на круги своя. Любые опасения, особенно теперь, когда TC отключен, испаряются еще до окончания первого круга. Задняя часть Stradale, освобожденная от страховочной сетки, танцует гораздо свободнее, и вы чувствуете, как задняя часть поворачивается гораздо сильнее, когда вы ослабляете торможение и добавляете мощность. Эти небольшие, легко корректируемые скольжения — блаженство для водителя, и уже на втором круге я полностью забываю об огромных мощностных показателях силового агрегата и концентрируюсь только на том, чтобы как можно быстрее найти точку торможения, повернуть машину и снова нажать на газ.
Ах, да, тормоза. Тормоза. Они — такая же часть этого опыта, как ускорение и управляемость. Ferrari увеличила диаметр задних углеродно-керамических дисков SF90 XX Stradale чуть более чем на дюйм, но еще более примечательным является добавление контроллера ABS EVO, впервые появившегося на 296 GTB. В режиме Race и выше он работает вместе с датчиком, который Ferrari называет 6W-CDS, для более точного анализа сцепления всех четырех шин с дорогой и интеллектуального распределения тормозного усилия в системе brake-by-wire в режиме реального времени. Поскольку 6W-CDS отслеживает больше данных такого рода, чем когда-либо прежде, это означает, что система рассчитывает более жесткие пределы, чем в прошлом. Другими словами, система обеспечивает тормозное усилие, более близкое к реальному физическому пределу сцепления шин с дорожным покрытием в любой момент времени, поскольку благодаря более точным расчетам не требуется оставлять такой большой запас на ошибку, чтобы ошибочно не успеть затормозить в повороте. В результате, как утверждают в Ferrari, тормозной путь сокращается, а эффективность торможения становится еще более воспроизводимой, чем когда-либо прежде.
Я верю в это, и даже больше, с левой ноги и с заднего сиденья. Фьорано — абсолютный убийца тормозов, но я нажимаю на педаль все позже и позже, все сильнее и сильнее, и ни SF90, ни сама педаль не дрогнули. Ни разу. 911 GT3 RS — единственный автомобиль, на котором я ездил, который, как мне кажется, может быть в той же лиге в этом отношении, и уверенность, которую он внушает, трудно переоценить. Еще больше уверенности придает *поцелуй шеф-повара* в педали, которая, кажется, говорит вам все, что нужно знать о том, сколько ретардации находится в вашем распоряжении, и позволяет легко регулировать давление, как на картинке.
Теперь, по мере прохождения кругов, все складывается воедино — прижимная сила, мощность, тормоза и сцепление с дорогой. Несмотря на то, что, как утверждается, автомобиль весит на 20 фунтов меньше, чем SF90 Assetto Fiorano, XX Stradale все еще остается относительно тяжелым автомобилем: по нашим данным, около 3820 фунтов (Ferrari не предоставляет данные о снаряженной массе). Но я не преувеличиваю, когда говорю, что по своим ходовым качествам он больше похож на формульный автомобиль или, возможно, на спортпрототип, чем на монструозный экзотический мускул-кар. Его подвеска стала жестче примерно на 68%, и, наряду с другими аппаратными и программными обновлениями, он меняет направление движения без колебаний. Как и в случае с гоночными автомобилями профессионального уровня, управление машиной на пределе возможностей — это упражнение на веру в технологию. Я спрашиваю де Симоне, смогу ли я на полном ходу пройти вторую часть скоростной комбинации поворотов 11-12 влево-вправо. «Сможешь, если доверишься аэродинамике», — отвечает он. Я так и делаю, и все работает безотказно, лишь малейшая недостаточная поворачиваемость, а машина проносится по комплексу так, словно Фьорано вымощен мухобойкой.
Все закончилось слишком быстро, как всегда бывает в таких случаях, но Ferrari SF90 XX Stradale 2024 года уже более чем уверенно заявляет о себе как о самом способном дорожном автомобиле, когда-либо созданном в Маранелло. Если дух Энцо жив, то он улыбается по поводу производительности, но почти наверняка смотрит в будущее.
До следующего раза.
